beschleunigung

[Gonzo]

hallo mal eine dumme frage weis jemand bei wieviel U/min die c5 am meisten beschleunigt?
ist das wenn am meisten drehmoment anlie?gt

[Mankra]

Stock, oder schon etwas umgebaut?

Ist aber auch Gang abhängig, 1+2 kann man früher hochschalten, 4+5 würd ich ziemlich ausdrehen.

[corvette_fever]

In jedem Gang am Punkt des höchsten Drehmoments. Allerdings kann die Beschleunigung natürlich im niedrigeren Gang höher sein, obschon jenseits des Punktes des maximalen Drehmoments, als im höheren Gang.

[andree]

Von dem Punkt des max. Drehmomentes ansteigend bis hin zum Punkt der max. Leistung.
Also im Bereich zwischen 4200U/min und 5400U/min laut Datenblatt.
Die größte Beschleunigung liegt also bei 5400U/min an, und fällt bei 5401U/min wieder ab.
Allerdings nur unter Vernachlässigung des Luftwiderstandes, also nur im kleinen Gang!

Da du aber besonders im großen Gang schneller wirst und sich der Luftwiderstand erhöht,
verschiebt sich die Grenze der max. Beschleunigung nach unten.

Somit würde ich behaupten:
Die größte Beschleunigung hast du im 1.Gang bei knapp 5400U/min.

Lg. André

[corvette_fever]

Könnte man meinen, stimmt aber nicht. Im Anhang findet sich ein Beschleunigungsdiagramm. Auf der y-Achse ist die Beschleunigung in ms^-2 aufgetragen. Auf der x-Achse im oberen Diagramm die Geschwindigkeit, im zweiten Diagramm die Drehzahl.

Diagramm 1 zeigt alle Fahrstufen der 4L60E am G92-Hinterachsgetriebe. Diagramm 2 zeigt nur den zweiten Gang.

Maximale Beschleunigung ist bei maximalen Drehmoment im jeweiligen Gang. Allerdings, je geringer der Gang, desto höher die Beschleunigung.

[Gonzo]

so wie ich das verstehe hab ich zwischen 3000 und 4000 U/min die stärkste beschleunigung

p.s.: noch ist alles original

[Mankra]

Hab die Frage gestern wohl falsch verstanden.
Bei niedrigen Gängen, kurz vorm höchsten Drehmoment, je höher der Gang, desto weiter vor dem höchsten Drehmoment.

Ich ging davon ab, wo man für die beste Beschleunigung schaltet.
Ungefähr dort, wo das Drehmoment und den %Satz des Schaltvorganges vom Max. abgefallen ist.
Z.B. nächste Gang 40% schneller, schalten beim Punkt wo das Drehmoment vom höchsten Wert um 1,40 abgefallen ist.

[Ralf. P.]

Original von corvette_fever
Könnte man meinen, stimmt aber nicht. Im Anhang findet sich ein Beschleunigungsdiagramm. Auf der y-Achse ist die Beschleunigung in ms^-2 aufgetragen. Auf der x-Achse im oberen Diagramm die Geschwindigkeit, im zweiten Diagramm die Drehzahl.

Diagramm 1 zeigt alle Fahrstufen der 4L60E am G92-Hinterachsgetriebe. Diagramm 2 zeigt nur den zweiten Gang.

Maximale Beschleunigung ist bei maximalen Drehmoment im jeweiligen Gang. Allerdings, je geringer der Gang, desto höher die Beschleunigung.

Das Diagrramm ist eine abgespeckte Variante das NFD (Normal- Fahrzustands- Diagramm) nach Jante. Es zeigt die freie Zugkraft an der Antriebsachse über der Geschwindigkeit.
Die zu den kleineren Gängen größer werdenden Abstände der transformierten Volllastdrehmomentlinien zeigen, dass die Stufensprünge zwischen den Gängen zu den kleineren Gängen größer sind. Das ist sinnvoll, da hier die Zugkräfte am größten sind und man da das am ehesten verschmerzen kann. Der fehlende Anschluß vom 2. zum 3. Gang oder noch stärker vom 1. zum 2. Gang zeigt dieses und außerdem noch, dass man (genügend Grip vorausgesetzt) zur maximalen Beschleunigung diese Gänge (1. und 2.) ausdrehen sollte. 3. und 4. liegen in der Abstufung näher zusammen, überschneiden sich jedoch nicht, so dass man auch hier den 3. Gang ausdrehen sollte. Dass ist durchaus nicht immer so. Es gibt auch Autos, bei denen die Gänge enger zusammen liegen. Gamit überschneiden sich die Drehmomentlinien einzelner Gänge teilweise, so dass es hier keinen Sinn macht, den jeweils niedrigeren Gang auszudrehen. Hier schaltet man am günstigsten am Schnittpunkt der Drehmomentlinien. Mehr Gänge und damit kleinere Stufensprünge gestalten das Ganze schöner. Es stellt jedoch immer ein Optimierungsproblem zwischen maximal möglicher Beschleunigung, Schaltzeiten, Gewicht, Bauraumbedarf und Kosten dar.
So ein NFD erstellen macht ordentlich Arbeit, wenn man dazu kein Rechenprogramm hat. Sofern ich mal Zeit habe, mache ich das mal für mein Auto und stelle es hier ein.


Gruß

[corvette_fever]

Ich nutze dafür Excel. Dazu braucht man einige Punkte im Leistungsdiagramm (genug um den Rest interpolieren zu können), Luftwiderstandsindex, Getriebeübersetzung inkl Hinterachsgetriebe, Fahrzeugmasse und Reibbeiwert.

Ist schnell gemacht. Genutzt habe ich das Leistungsdiagramm wie es von GM für den LS1 ab 2001 versprochen wird, sowie die Werte aus dem Supertest der SA für Luftwiderstandsindex und Masse. Reibbeiwert habe ich mit 0,03 angenommen.

[Ralf. P.]

Du meinst sicher den Rollwiderstand und nicht den Reibbeiwert. Diesen kannst Du bei heutigen Autos getrost mit 1,5 % ansetzen. 3 % ist etwas viel. Übrigens, wenn man das halbwegs genau machen will, braucht man noch die einzelnem Wirkungsgrade ab Kupplung bis auf die Straße, und für dynamische Berechnungen noch die Massenträgheitsmomente ebenfalls von vorn bis hinten in jedem Gang. Für unsere Zwecke reicht es aber, wenn Du für jede an der Übertragung jeweils beteiligte Zahnradstufe 98 % Wirkungsgrad rechnest, fürs Diff. dann 96 -97 %.
Übrigens, auf die Möglichkeit der Excel- Tabelle bin ich noch gar nicht gekommen, danke.


Gruß