23.06.2003, 12:55
Hallo zusammen ! 
Nach dem Umbau der Bremsanlage an meiner C5 hatte ich Schwierigkeiten mit ABS und ASC Meldungen. Die Störmeldungen und die zugehörigen Fehlercodes betreffend ABS und ASC vorne, waren tatsächlich auf die Stainless-Steel-Brakelines von Goodridge zurückzuführen. Nach dem Tausch gegen die original Gummi-Druckschläuche ist das Problem behoben. Antworten auf die Frage warum es zu diesen Störungen kommt blieben unbeantwortet. Ich habe jedoch einige Messungen vorgenommen, die mich verschiedene Theorien aufstellen lassen, welche ich hier zur Diskussion stellen möchte:
Als Erstes habe ich an den original Gummileitungen den elektrischen Längsdurchgang gemessen. Es sind zwei der vier Schläuche um etwa ein Drittel länger als die beiden Anderen. Dementsprechend waren paarweise unterschiedliche Werte messbar. Ca. 30 Kiloohm die Kurzen, ca. 50 Kiloohm die längeren Schläuche. Das sind relativ hohe Werte. Für vermeintliche Gummis jedoch niedrig (reiner Gummi misst sich annähernd mit unendlich, also nicht leitfähig). Wird hier vielleicht absichtlich eine elektrisch leitfähige Gummimischung verwendet ?
Die anschließende Messung an den SS-Goodridge war ernüchternd. An drei Schläuchen maß ich einen Längsdurchgang von unendlich – also gar kein elektrischer Durchgang (zwei davon waren an den vorderen Bremszangen montiert) und einmal null Ohm – also volle elektrische Leitfähigkeit.
Als nächstes widmete ich mich dem Magnetismus der Leitungen. Dazu musste ein empfindliches Messgerät herhalten. Was liegt näher als einen Kompass zu verwenden der zuverlässig jedes noch so geringe Magnetfeld durch Abweichen der Nadel vom Nordpol quittiert ?
Die SS-Goodridge Strippen zeigen nur am Übergangsstück zur festen Stahlleitung eine leichte Abweichung – also weit weg vom empfindlichen Rotations-Messwertaufnehmer im Radzentrum. Das Bremszangenanschlussteil ist magnetisch wirkungslos da aus Messing. Die Edelstahlflexleitung selbst zeigte auch nur minimalste Abweichung der Kompassnadel. Zum Vergleich: Es war nicht möglich mit dem „magnetischen“ Ende der Leitung eine M4 Beilagscheibe anzuziehen, geschweige hochzuheben.
Die Gummischläuche zeigten an beiden Anschlussenden leichten Magnetismus, also auch am Anschluss zur Bremszange – also scheidet Magnetismus als Störungsursache offensichtlich aus. Der Gummischlauch verfügt anscheinend über keine magnetisierbaren Inserts, daher auch keine magnetische Abweichung bei der Messung.
Betrachtet man die Vorderen Radaufhängungen stellt man fest, dass alle Teile voneinander durch Kunststoffbuchsen getrennt sind, was wiederum bedeutet dass keine elektrische Verbindung der Teile zum Fahrzeugrahmen (Masse, Minuspol der Bordspannung) besteht was ja bei einem „normalen“ Fahrzeug nichts außergewöhnliches ist. Aber bei der C5 ist im Zentrum der Radaufhängungen je eine empfindliche Rotationsmessdose installiert. Ob induktiv über Spule und gezahntem Anker oder modernerem (Halbleiter-) Hallgenerator geht aus der Beschreibung im Servicemanual nicht hervor. Auch die Eingangsbeschaltung des nachfolgenden Messverstärkers wäre interessant (symmetrisch oder asymmetrisch) da auch hier die Störanfälligkeit eine große Rolle spielt.
An der Hinterachse ist das alles anders. Hier gibt es eine elektrisch leitfähige Verbindung zum Fahrzeugrahmen über die Seilzüge der Handbremse. Hier spielt die elektrische Leitfähigkeit der Bremsschläuche – theoretisch - also keine Rolle.
Also was stört ?
Bleibt eigentlich noch die elekrostatische Aufladung der Räder durch die Rotationsreibung. Wir kennen das ja alle von unseren „Blechkarren“ die einem beim Aussteigen einen heftigen elektrischen Schlag versetzen können. Ladungen bis zu einigen tausend Volt sind möglich, die dann durch den menschlichen Körper abgeleitet werden.
Jetzt stelle man sich vor, dass die vorderen Räder der C5 ohne ableitende Bremsschläuche ein starkes elektrostatisches Spannungsfeld aufbauen in dessen Zentrum ein empfindliches Messgerät mit elektrischem Fahrzeugpotential sitzt – z.B. 5.000 Volt zu 0 bzw. 12 Volt weil mit dem Bordnetz verbunden. Möglicherweise ist das elektrostatische Kraftfeld in der Lage das Messsignal der Rotationsaufnehmer so zu verfälschen, dass eine Fehlinterpretation den Bordcomputer zur Störungsanzeige zwingt.
Die ausreichende Leitfähigkeit der (Gummi-)Bremsschläuche führt zu einem Ausgleich des elektrischen Potentials zwischen Rad und Fahrzeugrahmen und verhindert somit den Aufbau von störenden Spannungsfeldern zwischen den (elektrischen) Fahrzeugteilen.
Ob dieser Effekt von den Entwicklern bei GM so gewollt war möchte ich bezweifeln, da man für solche Maßnahmen in der Messtechnik den sicheren Weg einer definierten Ableitung wählt (z.B. ein Masseband).
Zu den SS-Brakelines von Goodridge möchte ich festhalten, dass man nicht von einem kaputten Schlauch sprechen kann wenn er keinen elektrischen Durchgang aufweist. Das war von Goodridge, vom Aufbau der Leitungen betrachtet, nicht geplant. Die Teflon- Edelstahlflexschläuche werden mit Hülsen auf die Anschlussstücke gepresst. Ob diese nun über den Stahlflexschlauch einen elektrischen Kontakt zu den beiden Leitungsanschlüssen herstellen ist reiner Zufall und sicher keine zwingende Funktion.
Außerdem habe ich bemerkt, dass der Pedalweg bis zum Druckpunkt mit den original Gummischläuchen spürbar kürzer ist als mit den Goodridges was vielleicht an der (unnötigen) Überlänge letzterer liegt (?).
Noch Fragen ?
Freundliche Grüße, Erwin
Nach dem Umbau der Bremsanlage an meiner C5 hatte ich Schwierigkeiten mit ABS und ASC Meldungen. Die Störmeldungen und die zugehörigen Fehlercodes betreffend ABS und ASC vorne, waren tatsächlich auf die Stainless-Steel-Brakelines von Goodridge zurückzuführen. Nach dem Tausch gegen die original Gummi-Druckschläuche ist das Problem behoben. Antworten auf die Frage warum es zu diesen Störungen kommt blieben unbeantwortet. Ich habe jedoch einige Messungen vorgenommen, die mich verschiedene Theorien aufstellen lassen, welche ich hier zur Diskussion stellen möchte:
Als Erstes habe ich an den original Gummileitungen den elektrischen Längsdurchgang gemessen. Es sind zwei der vier Schläuche um etwa ein Drittel länger als die beiden Anderen. Dementsprechend waren paarweise unterschiedliche Werte messbar. Ca. 30 Kiloohm die Kurzen, ca. 50 Kiloohm die längeren Schläuche. Das sind relativ hohe Werte. Für vermeintliche Gummis jedoch niedrig (reiner Gummi misst sich annähernd mit unendlich, also nicht leitfähig). Wird hier vielleicht absichtlich eine elektrisch leitfähige Gummimischung verwendet ?
Die anschließende Messung an den SS-Goodridge war ernüchternd. An drei Schläuchen maß ich einen Längsdurchgang von unendlich – also gar kein elektrischer Durchgang (zwei davon waren an den vorderen Bremszangen montiert) und einmal null Ohm – also volle elektrische Leitfähigkeit.
Als nächstes widmete ich mich dem Magnetismus der Leitungen. Dazu musste ein empfindliches Messgerät herhalten. Was liegt näher als einen Kompass zu verwenden der zuverlässig jedes noch so geringe Magnetfeld durch Abweichen der Nadel vom Nordpol quittiert ?
Die SS-Goodridge Strippen zeigen nur am Übergangsstück zur festen Stahlleitung eine leichte Abweichung – also weit weg vom empfindlichen Rotations-Messwertaufnehmer im Radzentrum. Das Bremszangenanschlussteil ist magnetisch wirkungslos da aus Messing. Die Edelstahlflexleitung selbst zeigte auch nur minimalste Abweichung der Kompassnadel. Zum Vergleich: Es war nicht möglich mit dem „magnetischen“ Ende der Leitung eine M4 Beilagscheibe anzuziehen, geschweige hochzuheben.
Die Gummischläuche zeigten an beiden Anschlussenden leichten Magnetismus, also auch am Anschluss zur Bremszange – also scheidet Magnetismus als Störungsursache offensichtlich aus. Der Gummischlauch verfügt anscheinend über keine magnetisierbaren Inserts, daher auch keine magnetische Abweichung bei der Messung.
Betrachtet man die Vorderen Radaufhängungen stellt man fest, dass alle Teile voneinander durch Kunststoffbuchsen getrennt sind, was wiederum bedeutet dass keine elektrische Verbindung der Teile zum Fahrzeugrahmen (Masse, Minuspol der Bordspannung) besteht was ja bei einem „normalen“ Fahrzeug nichts außergewöhnliches ist. Aber bei der C5 ist im Zentrum der Radaufhängungen je eine empfindliche Rotationsmessdose installiert. Ob induktiv über Spule und gezahntem Anker oder modernerem (Halbleiter-) Hallgenerator geht aus der Beschreibung im Servicemanual nicht hervor. Auch die Eingangsbeschaltung des nachfolgenden Messverstärkers wäre interessant (symmetrisch oder asymmetrisch) da auch hier die Störanfälligkeit eine große Rolle spielt.
An der Hinterachse ist das alles anders. Hier gibt es eine elektrisch leitfähige Verbindung zum Fahrzeugrahmen über die Seilzüge der Handbremse. Hier spielt die elektrische Leitfähigkeit der Bremsschläuche – theoretisch - also keine Rolle.
Also was stört ?
Bleibt eigentlich noch die elekrostatische Aufladung der Räder durch die Rotationsreibung. Wir kennen das ja alle von unseren „Blechkarren“ die einem beim Aussteigen einen heftigen elektrischen Schlag versetzen können. Ladungen bis zu einigen tausend Volt sind möglich, die dann durch den menschlichen Körper abgeleitet werden.
Jetzt stelle man sich vor, dass die vorderen Räder der C5 ohne ableitende Bremsschläuche ein starkes elektrostatisches Spannungsfeld aufbauen in dessen Zentrum ein empfindliches Messgerät mit elektrischem Fahrzeugpotential sitzt – z.B. 5.000 Volt zu 0 bzw. 12 Volt weil mit dem Bordnetz verbunden. Möglicherweise ist das elektrostatische Kraftfeld in der Lage das Messsignal der Rotationsaufnehmer so zu verfälschen, dass eine Fehlinterpretation den Bordcomputer zur Störungsanzeige zwingt.
Die ausreichende Leitfähigkeit der (Gummi-)Bremsschläuche führt zu einem Ausgleich des elektrischen Potentials zwischen Rad und Fahrzeugrahmen und verhindert somit den Aufbau von störenden Spannungsfeldern zwischen den (elektrischen) Fahrzeugteilen.
Ob dieser Effekt von den Entwicklern bei GM so gewollt war möchte ich bezweifeln, da man für solche Maßnahmen in der Messtechnik den sicheren Weg einer definierten Ableitung wählt (z.B. ein Masseband).
Zu den SS-Brakelines von Goodridge möchte ich festhalten, dass man nicht von einem kaputten Schlauch sprechen kann wenn er keinen elektrischen Durchgang aufweist. Das war von Goodridge, vom Aufbau der Leitungen betrachtet, nicht geplant. Die Teflon- Edelstahlflexschläuche werden mit Hülsen auf die Anschlussstücke gepresst. Ob diese nun über den Stahlflexschlauch einen elektrischen Kontakt zu den beiden Leitungsanschlüssen herstellen ist reiner Zufall und sicher keine zwingende Funktion.
Außerdem habe ich bemerkt, dass der Pedalweg bis zum Druckpunkt mit den original Gummischläuchen spürbar kürzer ist als mit den Goodridges was vielleicht an der (unnötigen) Überlänge letzterer liegt (?).
Noch Fragen ?
Freundliche Grüße, Erwin
Man kann ein Auto nicht behandeln wie einen Menschen - ein Auto braucht Liebe .... (Walter Röhrl)
![[Bild: osc17epps.gif]](https://abload.de/img/osc17epps.gif)
... freischaffender Getriebetöter & Motorkiller ....
![[Bild: osc17epps.gif]](https://abload.de/image.php?img=osc17epps.gif)
... freischaffender Getriebetöter & Motorkiller ....
![[Bild: osc13.gif]](https://www.corvetteforum.de/fotos/osc13.gif)
