Wie komme ich von 270 auf 350HP?

[Günther-C3]

Ich habe ja eine niedrigverdichtete 71er Vette mit 350/270HP Motor (8,5:1)
Die Modelle davor waren ja höher verdichtet und hatten 350HP. Kann mir jemand sagen, was bei den früheren Motoren alles anders war um auf die 350HP zu kommen?
Andere Kolben? Andere Zylinderköpfe? Längere Pleuel???
Wenn sich der Aufwand in Grenzen hält würde ich gerne übern Winter umbauen.

[Mikey]

Es gibt zig Spezifikationen...

...nehmen wir mal die LT1...das ist z..B. ein Solid Lifter Motor mit...ich glaube...10,5:1 Verdichtung...Köpfe sind aus dem Kopf 64cc, Nockenwelle ist wesentlich schärfer...

[Günther-C3]

Na ja ein LT1 Nachbau muß es ja nicht unbedingt werden. Obwohl wenn ich so nachdenke, wenn ich den Motor schon auseinander habe, dann kann ich ihm auch gleich eine schärfere Nockenwelle gönnen.

Aber was ich wissen wollte ist, was denn jetzt wirklich der Unterschied von meinem 270HP Standardmotor zu den 350HP Standardmotor ist.

[JR]

Meines Wissens gab es nie einen 350hp-Basismotor.

Gruß

JR

[quentin]

Korrekt.

1970 wurden die Basismotoren (RPO ZQ3) mit 300HP und einer Verdichtung von 10,25:1 angegeben.

1971 wurden die Basismotoren (RPO L48) mit 270HP und einer Verdichtung von 8,5:1 angegeben.

Das wäre schonmal ein wesentlicher Unterschied...

Grüße,
Björn.

Edit: Der Grund für die Herabsetzung der Verdichtung war die Möglichkeit zur Verwendung von Sprit mit niedrigerer Oktanzahl, passt gerade zum anderen Thread...

[CCRP]

Günther, wenn du mir die Gussnummern der Köpfe schickst kann ich dir sagen wie weit du mit einem Kopftausch raufkommen kannst. Danach geht es nur mehr über Kolben

71er ist kein Performance Jahr mehr, Beginn der Ölkrise und deren lustigen Auswirkungen auf die Verdichtung

[Frank_F]

Original von Günther-C3
Längere Pleuel???

[V8yunkie]

Andere Kolben und andere Brennkammergrößen waren die wesentlichen Unterschiede, die unterschiedliche (statische) Verdichtungen zur Folge hatten. Die Nockenwelle spielt keine Rolle beim statischen (rein geometrischen) Verdichtungsverhältnis. Wohl aber für die dynamische Verdichtung, also den "wahren" Druckunterschied in der Brennkammer.

Wenn Du die Verdichtung erhöhen willst, sei gewarnt:
- Bei Gußköpfen würde ich maximal auf 9:1 gehen, sonst bekommst Du u.U. Probleme mit der Vorzündung bzw. erhöhter Klopfneigung. Hängt natürlich auch von der Nockenwelle und Deiner Zündungseinstellung ab. Aber als Faustregel würde ich sagen, größer als 9 nur mit Aluköpfen (die transportieren die Hitze besser ab). Auf jeden Fall mußt Du dann Super oder sogar Super Plus fahren, um die Klingelneigung zu reduzieren.
- Wenn Dein Kurbeltrieb schon älter ist, kannst Du u.U. einen Lagerschaden bekommen, wenn Du die Verdichtung erhöhst. Passiert auch nicht selten, wenn nach Zylinderkopfreparaturen bei älten Fahrzeugen geplant wird.. und das ist nur ein wenig erhöhte Verdichtung!
- Höhere Verdichtung allein reicht nicht aus - der Motor muß auch besser atmen können, um die Verdichtung für mehr Leistung nutzbar zu machen. Das heißt andere Nocke, passende Ansaugspinne, größere Ventile, andere Vergaserabstimmung, besserer Auspuff...

Also einfach nur die Verdichtung erhöhen bringt u. U. weniger als gedacht und u. U. auch Probleme.

Gruß,
Thomas

[Mikey]

Original von Frank_F

Original von Günther-C3
Längere Pleuel???

Ja, bei einem Stroker...auch das.

Sorry für Frank F..!

[CCRP]

Original von V8yunkie
Andere Kolben und andere Brennkammergrößen waren die wesentlichen Unterschiede, die unterschiedliche (statische) Verdichtungen zur Folge hatten. Die Nockenwelle spielt keine Rolle beim statischen (rein geometrischen) Verdichtungsverhältnis. Wohl aber für die dynamische Verdichtung, also den "wahren" Druckunterschied in der Brennkammer.

Wenn Du die Verdichtung erhöhen willst, sei gewarnt:
- Bei Gußköpfen würde ich maximal auf 9:1 gehen, sonst bekommst Du u.U. Probleme mit der Vorzündung bzw. erhöhter Klopfneigung. Hängt natürlich auch von der Nockenwelle und Deiner Zündungseinstellung ab. Aber als Faustregel würde ich sagen, größer als 9 nur mit Aluköpfen (die transportieren die Hitze besser ab). Auf jeden Fall mußt Du dann Super oder sogar Super Plus fahren, um die Klingelneigung zu reduzieren.
- Wenn Dein Kurbeltrieb schon älter ist, kannst Du u.U. einen Lagerschaden bekommen, wenn Du die Verdichtung erhöhst. Passiert auch nicht selten, wenn nach Zylinderkopfreparaturen bei älten Fahrzeugen geplant wird.. und das ist nur ein wenig erhöhte Verdichtung!
- Höhere Verdichtung allein reicht nicht aus - der Motor muß auch besser atmen können, um die Verdichtung für mehr Leistung nutzbar zu machen. Das heißt andere Nocke, passende Ansaugspinne, größere Ventile, andere Vergaserabstimmung, besserer Auspuff...

Also einfach nur die Verdichtung erhöhen bringt u. U. weniger als gedacht und u. U. auch Probleme.

Gruß,
Thomas

dem kann ich nicht zustimmen, die Materialwahl ob Guss oder Alu hat nichts mit Verdichtung zu tun. Ich würde nie einen Motor unter 10.0:1 bauen für 95 Oktan bleifrei, mein favorit ist hier im Bereich 10.4 bis 10.6:1, alles darunter gehört in LKW's aber nicht in PKW's. Hab erst vor kurzem einen Forumsmitglied einen BBC gebaut mit 10.6:1 Verdichtung und fahre mit Super bleifrei mit statisch 38 Grad Vorzündung, da klingelt gar nichts nicht mal wenn ich mit der Dritten weggefahren bin.....oder ein LS3 427er der mit Shell 100 Oktan bei 12:1 aber sowas von munter unterwegs ist, Vorteil, wo ich vorher mit 31 Grad Vorzündung die meiste Leistung hatte habe ich es nun schon mit 28 Grad was auf die verbesserte Effizienz hinweisst. Man hat nicht Maximalleistung mit maximaler Vorzündung, sondern man hat soviel Vorzündung wie für optimale Leistung notwendig ist. Sieht man ja schön hab ich zuviel Vorzündung fällt mir das Drehmoment bereits wieder ab. Weiters hat die Nockenwelle einen unheimlichen einfluss auf das Klingelverhalten, die statische Verdichtung ist nur eine mechanische Geschichte, klingeln tut es aber wegen der dynamischen Verdichtung die rein von der Nockenwelle vorgegeben ist. Abhängig davon und von der Spreizung kann ich da viel damit hinschieben wo cih will.

Entscheidend ist die Brennraumgeometrie für Klingelanfälligkeit sowie Kolbendesign. Der Mythos das nur Aluköpfe höhere Verdichtung fahren können ist eben genau das, ein Mythos der eigentlich auf einen Nachteil des Alukopfes hinweisst nämlich der höheren Wärmeabgabe von Aluminiums. Das klingt zwar gut, ist aber im Prinzip thermodynamisch für die Effizienz schlecht weil ich ja die Wärme im Brennraum behalten will. Das hat nichts mit Klingelneigung zu tun. Aus dem gleichen Grund werden bei Max Rennmotoren nun Brennräume keramisch beschichtet, um die Wärme im Brennraum zu halten und nicht übermässig ans Kühlwasser abzugeben.

Um dem entgegen zusetzen kam in den 70ern der Mythos auf das man Aluköpfe mit 0.3:1 höherer Verdichtung fahren kann, im Prinzip fahren "muss" um einem gleichwertigen Gusskopf Paroli zu bieten. Nur das hat man aus Marketinggründen natürlich nicht gesagt.

Die Vorteile eines Alukopfes sind einfach leichtere Bearbeitung, kann geschweisst werden und damit repariert, viel leichter und einfachere Herstellung - klarerweise hat die Performance Zubehör Industrie auf den Zug aufgesprungen.

Nur weil ein Kopf geplant wurde wird kein Kurbeltrieb kaputt, wodurch auch. Entweder war der Motor sowieso am sterben oder durch die Reparatur kam Schmutz (ablösungen von Verkokungen in die Lager- das wohl eher. Wegen 0.2 höherer Verdichtung sicher nicht!

Eine höhere Verdichtung eröffnet erst die Möglichkeit gut tunen zu können. Die faustregel heisst pro vollen Punkt Erhöhung +4% Mehrleistung wenn sonst alles gleich bleibt, aber, durhc die erhöhung ergibt sich erst die Möglichkeit das Tuningmassnahmen ihre volle Wirkung zeigen.

versuch mal einen Superkopf oder steilere Nockenwelle bei einem 9:1 Motor zu verbauen, das ist ein drehunwilliger Säufer der einem 50PS schwächeren 10.5:1 Motor in allem nachhinkt. Seh ich immer wieder am Dragstrip wie ein 454er 9:1 BBC einem 396er 10.5:1 mit fast identen Komponenten nachschwächelt........