Bi-Turbo für C5 und C6

[STRUPPI]

@ chevyforever
Ziemlich Gut erklährt.
Bitte nicht vergessen, das der Abgasturbo ebenfalls Leistung benötigt.
Diese Leistung muss der Abgasstrom liefern, welcher dadurch gebremst wird.

Letztenendlich kommt dieser Mehr-Energiebedarf vom Sprit.

Zum Antreiben eines Kompressors oder eines Turbos brauch man Leistung, meistens im kW-Bereich und diese Leistung wird durch mehr oder weniger höheren Spritverbrauch erkauft.

Tragend sind die Verlustleistungen, welche beim Abgasturbo leichter zu berechnen sind.

Beim Kompressor können dafür leichter die Leerlaufverluste nachgewiesen werden.

Ladeluftkühler sind eine gute Sache, bringen aber wieder "mehr" Verluste in das Gesammtkonzept.

@ Z28-Fan
Der Vorschau sei Dank.
Du hast natürlich Recht.
Aber beim Turbo wird erst eine Leistungsentfaltung im mittleren bis oberen Drehzahlbereich gewünscht.
Ergo:
Keine Turboleistung in den unteren Drehzahlbereichen = keine (nur minimale) Leistungsversorgung für den Turbo.


Grüsse vom OSC-Canibalisten STRUPPI

[Till]

Ein Turbo nutzt im wesentlichen die kinetische Energie des Abgases für den Antrieb der Turbine. Diese Energie wird bei Saug- und Kompressormotoren nicht genutzt, deshalb kann ein Turbo einen hohen Wirkungsgrad erreichen.

Da die Verbrennung bei aufgeladenen Motoren sehr heiß ist, wird Benzin zur Motorinnenkühlung genutzt, was widerum den Verbrauch hoch treibt.

Ab welchen Drehzahlen ein Turbo Druck aufbaut, hängt im wesentlichen von der Größe im Verhältnis zum Hubraum ab. Ein kleiner Turbo kann früh Ladedruck aufbauen, bringt dafür weniger Maximaldruck als ein großer Turbolader.
Zwei Turbos (Bi-Turbos) werden eingesetzt, weil das Trägheitsmoment kleiner ist als mit einem großen Turbo mit gleichem Fördervolumen. Dadurch drehen sich die Turbinen leichter und sprechen damit schneller an.

Auch ein Kompressormotor hat übrigens ein "Turboloch".

Gruß, Till

[454Big2]

Der Trend in der Motorenentwicklung geht zu kleineren Hubräumen und aufgeladenen Motoren.
Moderne Turbomotoren fahren sich - sofern diese in der Entwicklung gut abgestimmt werden - völlig identisch wie ein höhervolumiger Saugmotor und erreichen und übertreffen teilweise die Leistungseckwerte der Vorgängergeneration mit größeren Hubräumen.

Über die moderene Sensorik und Regeltechnik in der Motorentechnik lässt sich auch der Verbrauch entsprechend in Massen halten.
Durch die volumetrische Effizienz der Turbomotoren im "normalen" Fahrzyklus (daily driving) kann man hier doch deutliche Verbrauchsvorteile erzielen.

Bei Volllast benötigt ein Turbomotor aber noch immer mehr Kraftstoff zur Motorinnenkühlung, da durch den eingepressten Sauerstoff die Verbrennung (wie zutreffend von Till beschrieben) heisser abläuft als bei Saugern.

[SAM/CH ZR-1]

Die heutigen Turbos mit ihren variable Schaufelgeometrien können es mit den Kompressoren aufnehmen.
Nebst dem höheren Laufgeräusch haben Kompressoren den Nachteil, dass sie den Motor in niedrigeren Drehzahlbereichen mehr aufheizen, was zwar für die Verbrennung nicht von Nachteil sein muss, aber auch zusätzliche Leistung kostet.

Turbomotoren bieten mehr Möglichkeiten zur Leistungssteigerung und haben oftmals ein höheres Drehmoment.

Der Wirkungsgrad der zukünftigen, drosselklappenfreien Benzinmotoren, die mit Direkteinspritzungen, variablen Verdichtungen, Ventilsteuerzeiten und Ventilhüben ausgerüstent sein werden, wird mit dem Turbo noch verbessert.

Eine Kombination aus Kompressor für unten rum & Turbo für oben rum kann auch interessant sein um die Effizienz zu erhöhen.

[454Big2]

< K A L I C K >

VW Golf TSI

[donscheffler]

Original von SAM/CH ZR-1
Die heutigen Turbos mit ihren variable Schaufelgeometrien können es mit den Kompressoren aufnehmen.
Nebst dem höheren Laufgeräusch haben Kompressoren den Nachteil, dass sie den Motor in niedrigeren Drehzahlbereichen mehr aufheizen, was zwar für die Verbrennung nicht von Nachteil sein muss, aber auch zusätzliche Leistung kostet.

Turbomotoren bieten mehr Möglichkeiten zur Leistungssteigerung und haben oftmals ein höheres Drehmoment.

Der Wirkungsgrad der zukünftigen, drosselklappenfreien Benzinmotoren, die mit Direkteinspritzungen, variablen Verdichtungen, Ventilsteuerzeiten und Ventilhüben ausgerüstent sein werden, wird mit dem Turbo noch verbessert.

Eine Kombination aus Kompressor für unten rum & Turbo für oben rum kann auch interessant sein um die Effizienz zu erhöhen.

Weißt du denn, welcher Hersteller als erstes damit auf den Markt kommen möchte? Bestimmt Audi oder VW.
Ich denke, dass ein Saugmotor ohne Drosselklappe die nächste große Entwicklung sein wird und später voll variable Nockenwellen

Mfg Olli

[donscheffler]

Ja, ja! Es war noch früh heut morgen als ich den Beitrag über diesem verfasst hab
Meinte voll variable Ventilsteuerung
Wie wird das eigentlich in der Formel 1 gehandhabt? Haben die überhaupt noch Nockenwellen?

Mfg Olli

[MadTom]

Original von donscheffler

Meinte voll variable Ventilsteuerung

BMW verbaut schon eine variable Ventilsteuerung (VALVETRONIC) in Verbindung mit der variablen Nockenwellensteuerung Bi-VANOS.

Gruß

Tom

[donscheffler]

Ja, aber eben nicht voll variabel, so dass man auf die Nockenwellen verzichten kann.

Mfg Olli

[MadTom]

Die neue BMW Lösung wird in den mir bekannten Techniklexika als vollvariable Ventilsteuerung definiert.
Aber eben immer noch mit Nockenwelle. Ist wohl immer eine Sache der Definition.

Gruß

Tom