Krumm gelaufen - Defekter LT-5

[protos]

hallo sam,
das klingt ja alles sehr interessant
aber wenn du nur die technik darstellst fehlt mir ein wichtiger bezug : was kosten die unterschiedlichen maßnahmen denn?
wie lange dauert was
was würdest du denn selbst für beständig und ausreichend halten

OT:

ich habe am wochenende ein wahnsinns-rennen mit einer ganz fetten ninja gehabt :
obwohl er mir bei grün in richtung autobahn wegschoss,hab ich ihn geholt,vom dritten in vierten einen satz hinzu gemacht(muß er gesehen haben und es muß ihm enorm respekt eingefflößt haben),so das ich ihn komplett hatte
nachdem wir einige sekunden,er hinter mir rechts,so fuhren und der abstand immer grösser wurde,habe ich dann die bremse gedrückt und die sache beendet

im langsamfahrbereich dann,hat ers mir gegeben und ist an mir vorbeigeschossen...

gruß bully

[SAM/CH ZR-1]

aber wenn du nur die technik darstellst fehlt mir ein wichtiger bezug

Das ist eigentlich auch nur ein Technikthread wo es darum geht, den LT-5 und seine Möglichkeiten zu erklären.

was kosten die unterschiedlichen maßnahmen denn

Ich habe bewusst keine Preise genannt, weil sie sich verändern und darum nicht endgültig sind. Wie mir gesagt wurde, ist z.B. Stahl aufgrund des Stahlhungers in China um einiges teurer geworden. Das schlägt sich auch auf die Preise nieder. Darum kann ich nur vereinzelte Richtwerte geben.

Zum Beispiel:

368-er:
Für diesen Umbau braucht man 8 neue Kolben und 8 neue Zylinderlaufbuchsen. Kostenpunkt: ca. U$ 2'700.--

385-er, 396 bzw. 402
Hier braucht man zu den oben erwähnten Komponenen zusätzlich 8 neue Pleuelstangen und die Kurbelwelle muss überschliffen werden. Kostenpunkt: ca. U$ 5'500 - 6'000.--.

415-er, 422, 427, 436, 441
Auch hier wiederum braucht man zusätzlich eine komplett andere Kurbelwelle mit viel längerem Hub. Auch muss der Block gründlich überarbeitet werden.
Kostenpunkt: ca. bis zu U$ 11'000.--

Zu diesen Preisen kommt noch das Porting hinzu welches ebenfalls ein paar Tausender kostet. Das Zusammensetzen des Motors und der Aus-/Einbau sowie die Prüfstandsläufe sind ebenfalls noch nicht berücksichtigt.

4 schärfere Nockenwellen können bis zu U$ 5'000.-- kosten.

Tuning bei einem LT-5 war noch nie ganz billig. Aber es bringt echt was.

Vor einiger Zeit habe ich von drüben ein Angebot erhalten:
Man schickt seinen kompletten LT-5 ein und bekommt ihn ca. 2-3 Monate später eingestellt/prüfstandoptimiert und einbaufertig als 441-er wieder zurück. Das heisst, nur noch einbauen und fahren.
Kostenpunkt damals: rund U$ 24'000.--

was würdest du denn selbst für beständig und ausreichend halten

Das beste Preis-/Leistungs-/Zuverlässigkeitsverhältnis hat bis anhin der 385-er. Auch der 402-er ist nicht ohne.

Sam

[protos]

SAM,
danke für die RE !

naja,technik ohne ihren preis ist anonyme technik

sofern du deine wirklich sehr interessanten und sehr vollprofessionellen kenntnisse und angaben hier veröffentlichst,dürfte ein schätzungsschwenker auf die kosten nicht schädlich sein

ausserdem ergeben sich dann erst durch eine geschätzte kostenangabe die individuellen interessen,wenn überhaupt

in diesem sinne dann nochmal vielen dank für deine ergänzenden angaben!!!

gruß bully

[SAM/CH ZR-1]

Darum kann ich nur vereinzelte Richtwerte geben.

Es haben mir vereinzelte Leser geschrieben und gesagt, dass die aufgeführten Preise für die jeweiligen Hubraumerweiterungen zu Zweideutigkeiten bzw. Missverständnissen führen können.

Ich möchte deshalb präzisieren, dass:

die als Beispiel aufgeführten U$ 5'500-6'000.-- für einen 402-er Umbau sich auf sämtlich benötigten Teile für die Hubraumvergrösserung bezienen und NICHT als Addition zu den U$ 2'700.-- für die 8 Kolben und Buchsen beim 368-er zu verstehen sind.

Das Gleiche gilt auch für den z.B. 441-Umbau. Im Preis von ca. U$ 11'000.-- sind sämtliche benötigten Teile wie:

-8 Kolben und Zylinderlaufbuchsen sowie andere Pleuel mitsamt der Kurbelwelle, den jeweiligen Lagern und der Motorblockbearbeitung sowie dem Feinwuchten imbegriffen. Auch sind da bereits Kupferkopfdichtungen dabei.

Sorry für die (unbeabsichtigte) Verwirrung.

Sam

[Corvette.ZR1]

Hallo Sam,

mal eine Frage zu den Kettenspanner der ZR-1 Steuerkette.
In einem Bericht (war in Englisch) habe ich gelesen das man die Kettenspanner nur mit einem Spezialwerkzeug wieder zurücksetzen kann. Und dieses Werkzeug soll es fast nicht mehr geben. Hatte wohl nur der Motorenhersteller.
Stimmt das wohl oder habe ich da was falsches übersetzt.

Gruss
Raimund

[ojb]

Hi Sam,

ich habe diesen Beitrag ja mit Hochgenuß durchgelesen. Gibt es schon etwas neues zu diesem
Motor? Was habt ihr gemacht?

Liebe Grüße vom neugierigen Oli

[SAM/CH ZR-1]

Hallo zusammen

Entschuldigt bitte meine vorübergehende Sendepause zum LT-5 Projekt. Aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Zur Zeit steht bei mir die Zetti eines anderen Forumsmitgliedes zweckt ein paar Arbeiten die kaum der Rede wert sind
Ich möchte es dem Besitzer selber überlassen sich zu outen oder nicht.

Dennoch möchte ich die Gelegenheit nutzen um einen aktuellen Zwischenstand zu geben.

Jetzt erst mal der Reihe nach:

QUOTE]In einem Bericht (war in Englisch) habe ich gelesen das man die Kettenspanner nur mit einem Spezialwerkzeug wieder zurücksetzen kann. Und dieses Werkzeug soll es fast nicht mehr geben. Hatte wohl nur der Motorenhersteller.[/QUOTE]

@Raimund
Um den Kettenspanner zurück setzen zu können braucht man entweder ein wenig Gewalt oder ein speziel dünnes, gebogenes Plättchen, welchen man in die Hülse des Spanners steckt, damit der sich darin befindende Spannring über die eingefrästen Kerben rutschen kann. Ich werde auf dieses Thema noch später zurück kommen und auch Fotos zeigen.

Nach der Wäsche des Motors offenbarte sich eine kleine Ueberraschung mit dem rechten Zylinderkopf. (Siehe Foto)

Der linke Zylinderkopf ist ein Dunn-Head und der Rechte ein Birmal und das obwohl der LT-5 von einer 95-er ZR-1 ist.

Die unterschiedlichen Zylinderköpfe kommen daher weil ab mitte 1994 Dunn-Heads verwendet wurden, man aber noch einige Birmal-Heads rumliegen hatte.
1994 wurden bei weitem mehr Motoren vorproduziert als Zettis gebaut wurden.
So kam es dann auch, dass man die vorhandenen Zylinderköpfe aufbrauchte und nicht darauf schaute ob die Köpfe vom gleichen Hersteller waren.

Die 95-er Zettis haben eigentlich 94-er Motoren drinn.

Es ist zwar schade mit den 2 verschiedenen Köpfen, aber nicht weiter schlimm. Im Zuge der Tunigsarbeiten werden alle Kanäle auf die gleiche Grösse aufgefräst.

Sam

[SAM/CH ZR-1]

Da noch ein paar Ersatzteile fehlten, nutzte ich die Zeit und fing mit dem auffräsen der Kanäle in den Injector Housings an.

Im ersten Durchgang wurden sie mit einem 35 mm Fräser erweitert. Den Durchmesserunterschied zu vorher sieht man auf diesem Foto bereits deutlich.

[SAM/CH ZR-1]

Die Serienkanäle der Primaries in den Injector Housings haben einen durchschnittlichen Durchmesser von ca. 32.5 - 33 mm. Die Secondaries kommen auf rund 34.5 mm.

Wenn man die Kanäle am Schluss auf die avisierten 36 mm vergrössert, kommt man auf eine Durchflussvergrössrung von rund 20% bzw. 10%.

Damit erzielt man eine Leistungsteigerung die im Bereich von bis zu 20 PS liegen dürfte, je nachdem wie gross die Kanäle bereits vorher waren.

Das Bild unten zeigt das IH nach dem ersten Fräsdurchgang.

Beim Fräsen muss man sehr darauf aufpassen, dass man nicht in einen Wasserkanal reinhaut, oder in diesem Bereich derartig viel Material wegnimmt, dass es während dem Fahrbetrieb zu einem Bruch kommt. Dann hilft nur noch ein Komplettaustausch des defekten Teiles und die zeitaufwändige Arbeit kann man von vorne beginnen.

Aufgrund des Gussversatzes ist eine CNC Bearbeitung nicht unbedingt empfehlenswert.

[SAM/CH ZR-1]

Um eine bessere Vorstellung über den vorher-/nachher Vergleich zu bekommen, habe ich auf der Unterseite um den Primary-Kanalausgang den Soll-Durchmesser angezeichnet.