KlackerKlacker aus Motorraum

[78er_pace]

Hallo Ralf, so hab ich es gemacht, zweifele aber immer noch da es ja nur eben dann die Variante Unterdruckdose schlägt gegen
- Ansaugbrücke oder
- Zündspule
zu geben scheint.

Irgendwie blöd...
Naja, ich werde sehen, was sich einstellen lässt.
Thx

[zuendler]

Man kann das Zahnrad auf dem Verteiler auch 180° verdreht montieren und damit auch einen Zwischenwert erreichen.

[78er_pace]

Aha, ok, werde ich als Lösungsmöglichkeit mir anschauen, Danke für den Tipp.

Wollte aber eigentlich nicht dort auch noch "herumbauen", wundert mich Unwissenden nur, das der Verteiler nach der Instandsetzung anders sitzt.

[Franz13]

Servus Jens,

ich kenn' das von meinem Motorenbauer nur so, dass er den Motor macht, ich oder eine Werkstatt den einbaut und dann die ganze Karre auf dem Hänger zur Inbetriebnahme zu ihm gebracht wird. Breakin macht NUR derjenige, der den Motor gebaut hat.

Falls nicht, keine Garantie auf seine Arbeit.

Gruß, Franz

[zuendler]

Wenn der Verteiler raus muss, ist es auch nur ein Split der das Zahnrad hält. Das sind nur 5min Arbeit.
Aber ich würde es erstmal so wieder herstellen wie es ursprünglich war.
Dass der Motorbauer den einen Zahn versetzt eingebaut hat, ist ja erstmal nichts dramatisches.

[Franz13]

Bei einem guten Motorenbauer krieg ich den Motor mit voreingestellter Zündung.

Sonst ist es kein guter Motorenbauer.

Gruß, Franz

[zuendler]

Das Problem ist doch, dass es im eingebauten Zustand nicht mehr passt, weil der Verteiler wo anstößt.
Es ist nicht viel Platz zur Spritzwand. Mein Verteiler passt auch nur in genau einer Kombination gut rein.

[Abe Simpson]

Das Problem mit dem Verteiler verstehe ich jetzt nicht so ganz.
Kann man den nicht um eine Achtel Umdrehung versetzt einbauen- und dann einfach die Zündkabel umstecken?

Den Rest kann man doch hinterher einstellen.

[perlen]

Beim Einstellen der Zündung wird der Verteiler doch sowieso verdreht, wenn der Weg dann nicht reicht muß eben um einen Zahn versetzt werden.

[78er_pace]

So, ich mal wieder,

der auf seine beiden Vetten eben die Lust und Motivation ziemlich verloren hat, da der Motor immer noch nicht will und immer neue "Aufgaben" bereit hält.
Ich habe zwischenzeitlich bei meiner Ami-Werkstatt gefragt, die wollen nicht an den Motor, da er von einer anderen Firma ja gerade revidiert wurde. Daher ist die C2 Ende Juni hoch auf den gelben Wagen zum Motorinstandsetzer verbracht worden. Nach einer guten Woche konnte ich sie abholen mit der Info "alles erledigt, läuft, kostet Dich 1400€". Schön wäre es gewesen...

Was wurde gemacht ( laut Rechnung...):
Zündkabel korrekt montiert ( jaja )
Kraftstoffschlauch undicht ( jaja, weil das Stoffgewebe um den Gummischlauch am Ende lose war )
Zündung feiner eingestellt
Vergaser feiner eingestellt
Schlepphebeleinstellung nicht korrekt, korrekt eingestellt ( alle )
Fehlersuche klopfende Geräusche -> Schlepphebel haben Ventildeckel berührt ( jaja, dazu weiter unten mehr )
Öl auf Rückstände kontrolliert, keine Rückstände erkennbar
Neuer Ölfilter, neues ÖL ( 20W50 Classic Line Motul )

30 Min Testfahrt ( 7mls lt. MlsZähler )


Auf der Rückfahrt (11mls) fiel folgendes auf:
Leerlaufdrehzahl 900 U/Min
Geräusch im Stand ( auf Nachfrage lt. Werkstatt "Rasseln und Klappern deiner Auspuffanlage und diverser Anbauteile" Anmerkung: Ich hab nen neues Heat Riser Valve verbaut, was nicht arbeitet ( echte Qualität ) und hab das in der Pos Offen mit ner Schelle fixiert -hab eben keinen Nerv, das auszubauen. Das soll geklappert haben... )

Batterieladeanzeige dauerhaft bei +20
Kühlwassertemperatur ging bis kurz vor den gelben Bereich ( hatte ich so vor dem Motordefekt nicht )
Ölflecken vor der Garage und Öl unterm Motor


Also selber wieder ran, da für mich und mein Bankkonto weitere Fehlersuchen von der Motor-Werkstatt für knapp 100€/Stunde keine Option mehr ist.
Leerlaufgemischschrauben geprüft, eine Seite war gute 1 Umdrehung raus, die andere 1 1/4... sollte so nicht sein, die sollen soweit ich weiß GLEICH sein, hab die auf 1 1/2 gestellt ( Grundeinstellung Holley soweit ich gelesen habe ), Leerlaufdrehzahl auf 700 U/Min abgesenkt
Batterie geladen, die hat lange geladen...
Ölaustrittsstelle gesucht, da die Werkstattlösung bzgl. "Schlepphebel haben Ventildeckel berührt" war, die Schrauben des Ventildeckels nicht "so fest" ( vorher 8NM ) anzuziehen mal geprüft, die waren noch nicht mal handwarm angezogen. Also eher nicht dicht...

Und grundsätzlich dazu: Wie kann sich da etwas so verändern in der Höhe? Nach Anschlagmarken ( neu/alt..weiß ich nicht ) im Aluventildeckel sind es wenn die Schrauben zur Einstellung der Kipphebel, der Ventildeckel ist derselbe wie vorher, nur dass der eben statt einer 2-3mm starken Korkdichtung eine 6mm starke Fel-Pro-Gummidichtung nun hatte, also eigentlich schon mehr Platz bietet... C1-Matthias hatte ja die Lösung ( Spacer ) um die originalen Ventildeckel drauf zu lassen, bis die hier sind, habe ich zu der Gummidichtung eine Korkdichtung noch zusätzlich zwischengelegt ( bis jetzt auch nicht abzudichten, ich schraube die Schrauben immer wieder etwas fester... ).

Wie kann sich da die Höhe so ändern? andere Stößelstangenlänge, Ventilschafte länger...?


Tja, und Motor zu warm... Über den Kühler ist mit einem IR-Thermometer zu sehen, dass das Kühlwasser dort runtergekühlt wird, ich habe zudem feststellen dürfen, dass der Kühlwassergeber mit dem Ohmwerten aus dem I-Net passt, die Anzeige aber einen Verschlag haben dürfte ( zeigt zu viel Temp an, bei 100°C am Thermostat steht die Anzeige kurz vor dem gelben Bereich ). Also Thermostat prüfen ( hatte ich noch nie raus ) und Überraschung, es ist ein 180°F HighFlow verbaut, was auch funktioniert ( Kochtopftest ), damit müsste der Motor bei 80-85°C laufen ( die Anzeige stand vor Motorputt immer im Bereich 190-210°F ) mit einer Kamera in den Kühler geschaut, der ist sauber. 
Was habe ich im Kühlkreis getauscht bei der Motorrep: die Wasserpumpe ( gegen eine neue Delco-Standard, da ich im www nur gelesen habe, dass dort eine Standardpumpe normal drin sein soll und ich nicht herausfinden konnte, was verbaut war ( keine Teilenummer an WaPu und ich hab nix gefunden, wie man erkennen kann, ob das eine High-Flow wäre, der Unterschied soll nur das Flügelrad sein... die ausgebaute habe ich nun auch geöffnet, da ist ein recht massives Flügelrad drin, nicht so ein Blechteil wie im Überholsatz... ). 
Was habe ich nicht getauscht: Kühler, Viscokupplung (ließ sich nach der letzten Testrunde im warmen Zustand von Hand drehen...wie man das sicher testen kann ob die IO ist...??? )
So, also wieder ratlos und erst einmal ne High-Flow Wapu und ne ViscoKupplung bestellt, die sind aber noch nicht da ( wie die Spacer ).

Da auf dem Balancer mehrere Anzeichnungen vom Motorbauer drauf sind ( eine mit "1" ein paar mm neben der OT-Kerbe; hab nachgefragt, die Anzeichnungen kann ich "ignorieren"... ), kam die Überlegung ( da ich ja das Ritzel vom Zündverteiler schon drehen musste um die 10° v OT einstellen zu können ), ob die OT-Anzeichnung evtl. auch abweicht ( zu viel Frühzündung - Motor wird wärmer, richtig? ). Von daher habe ich die Zündkerze entfernt, Kamera rein, Motor rechtsrum drehen bis Kolben 1 oben ankommt ( genau bei der OT-Anzeichnung auf dem Balancer bei 0° ), Motor links herum drehen bis Kolben 1 ganz oben ankommt ( da ist die OT-Balancer-Anzeichnung bei so 10° After ( bei 9° After hört das Blech auf )), also wäre, wie ich im Internet und hier im Forum gelesen habe, die Mitte davon der eigentliche OT und damit um ca. 5° verschoben und die eben eingestellten 10° v OT wären...15° v OT...oder liege ich da falsch??? Ich hab nur Bedenken, die Zündung jetzt mal entsprechend zu verstellen und zu schauen, ob der Motor dann ( und wie ) läuft und evtl. nicht so warm wird.
Alternativ vorher Thermostat raus und so fahren und schauen, wo da die Tempertur dann steht....wobei es eben sowieso vom Wetter her kühler ist als bei den letzten beiden Testfahrten ( 15. u 17.7. ) über eine definierte, identische Runde. In der Garage im Leerlauf ist die Temperatur nicht über 70°C gekommen.


Falls jemand Tipps hat z.B. bzgl. WaPu-Typ-Erkennung oder welche beim L79 verbaut sein müsste, Höhe Ventildeckel zu Kipphebel oder ich bzgl. OT-Bestimmung, Vorgehen Fehlersuche, Vergaser- und/oder Zündeinstellung etwas falsch mache...
Achja, der Drehzahlmesser mag auch seit der letzten Testrunde nicht mehr, der geht nur noch so zwischen 800 und 1200 U/Min, bei Motor Aus fällt er auf 0 zurück. Hatte das jemand schon? Ursache Welle oder Anzeige?


Und immer noch nicht die Chance, die HU zu machen ( 3 Monate überfällig... ). Zudem bin ich extrem gefrustet und habe wie schon oben geschrieben die Lust eigentlich verloren, aber ich bekommt das Thema ( 24/7 ) nicht aus dem Kopf solange das nicht gelöst ist.

Zumindest ist die C3 gestern anstandslos durch die HU/AU gegangen...


Genug getextet...