Hinterreifen GS / Z06 Mangelware ??

[corvettetotal]

Gibt eigentlich nur noch den R

[uwe_11]

 Ein Toyo 315/30 20 mit 295/3019 hat auf der X3 auch ganz gut funktioniert, allerdings weiß ich nicht ob er unter die C7 passt und es wird dich wegen dem Abrollumpfang an Beschleunigung kosten! Aber von der Haltbarkeit, Bremsen und von den Rundenzeiten ist der sicher schneller und günstiger als der SS.

Der Reifen passt perfekt
Wenn kühl und oder Nass, dann fahre ich auch den Toyo auf der NS

Das hört sich gut an!!
Auch keine Probleme mit ABS, ESP etc. ?
Dann würde ich den auch mal versuchen.

Das dürfte dann der R888 sein, richitg?

[corvettetotal]

https://www.toyo.de/tire/pattern/proxes-r888r

Ich fahre den Reifen mit 2 verschiedenen Sätzen
295 30 18 / 335 30 18 also mit 18 Zoll Rennräder
und mit den Stock Felgen und oder den TIKT Felgen
295 30 19 und 315 30 20

Aber Achtung bitte berücksichtigen 

Der Reifen wird bei einem sehr gutem Fahrer sehr schnell sehr warm, resp zu heiss und fängt an zu schmieren
Ich hab den Reifen nur als Notnagel bei kühlem und oder feuchtem Wetter

Der Suppersport mit ZP in der Stock Grösse ist deutlich stabiler
Der Cup2 mit ZP, das sind dann Welten, da liegen dann einige Sekunden dazwischen

[uwe_11]

Aber Achtung bitte berücksichtigen 

Der Reifen wird bei einem sehr gutem Fahrer sehr schnell sehr warm, resp zu heiss und fängt an zu schmieren
Ich hab den Reifen nur als Notnagel bei kühlem und oder feuchtem Wetter

Der Suppersport mit ZP in der Stock Grösse ist deutlich stabiler
Der Cup2 mit ZP, das sind dann Welten, da liegen dann einige Sekunden dazwischen

Das weiss ich, ich bin den R888 früher auf GT3 meist bei niedrigen Temperaturen gefahren, selbst bei 5-10°C Aussentemperatur war er nach spätestens 2-3 Runden HHR auf Temperatur.

Er ist eigentlich auch in der Flanke zu weich und reagiert ganz extrem auf zu niedrigen Druck. So haben mal zwei Hintereifen vom GT3 ausgesehen (hier nur das Bild von einem Hinterreifen, innenseite), nachdem ich wegen Sperrung 2 Stunden an der NoS warten musste und dann mit kalten Reifen, also zu wenig Druck gefahren bin. Und ich bin die erste Runde sehr vorsichtig gefahren, insbesondere Tiergartenschikane, Quiddelbach Brücke und Fuchsröhre

[StevesRay]

Hallo Uwe,

also für mich sieht der Schaden wie die Folge einer mechanischem Beschädigung im Radhaus aus. Die Rille mit Ausbruch in der Lauffläche und auch der Abrieb an der inneren Kante der Lauffläche weisen darauf hin.
Wie sah denn das Radhaus aus? Hatte der Reifen die Originaldimension?

Vielleicht hast Du aber einfach auch nur Luft verloren, und das Schadensbild ist die Folge davon?
Ich fahre auf dem Track immer mit Reifendruckanzeige im Display. Da kann man so etwas schon früh erkennen.

Auf welchen Druck hattest Du den Reifen kalt abgelassen? Ich reduziere bei meinen Cup2 den Druck so um ca. 0,2bar vorne und hinten, sodass ich kalt bei etwa 2,0bar liege. Im Betrieb liegt der Druck dann so bei 2,2 - 2,4bar.
Für den Cup2 gibt Michelin übrigens einen Mindestdruck von 1,5bar (22psi) kalt und 2,0bar (29psi) warm an.
Optimal lt. Michelin sind dann Drücke um 2,3-2,5bar (33-36psi).

Ich hoffe, diese Erfahrung ging für Dich und den Porsche ohne weiteren Schaden aus. Sieht ja wirklich bescheiden aus.

Gruß
Stefan

[uwe_11]

Zum 3.798ten Mal: Vollzitat des Vorpostings gelöscht! JR

Nein, die Rille mit Ausbruch ist der Felgenhump, der bis auf die Lauffläche, wahrscheinlich in der Kompression Tiergarten oder Fuchsröhre durchgeschlagen hat. Nein, im Radhaus hat nichts geschliffen, und ja, der Reifen hatte Originaldimensionen.

Es ist, bzw. war bekannt, das der Toyo auf der HA beim Porsche wegen dem hohen Gewicht zwar sehr gut funktioniert, vor allem wenn es kalt ist, aber sehr empfindlich auf zu niedrigen Luftdruck insbesondere bei hohem Sturz reagiert.

Den Toyo bin ich auf der VA mit 1,9 und auf der HA mit 1,95 - 2,0 gefahren, bei Reifentemperaturen um die 70 - 70°C, also kalt waren es hinten max. noch 1,7bar, eher weniger. Klar war es meine Schuld, aber der alte CUP konnte das immer, eben wegen der steiferen Flanke.

Also ich bin einmal den CUP2 im letzten Sommer auf dem HHR mit 2,5 bar gefahren, ich habe mich gewundert das ich immer mehr Gripverlust hatte,das war mir dann nach Betrachtung des Reifens völlig klar, dieser war komplett zerstört. Klar, es kam wohl einiges zusammen, Aussentemperatur 37°C, stramm gefahren bei dem agressiven Asphalt auf dem HHR, immer unter/um 2 min, zu hoher Luftdruck, zuviel Spinwheel, trotzdem stimmt das definiv nicht, das der Reifen über 2,3bar gut funktioniert, zumindest nicht auf Porsche. Ich war halt zu faul, vor dem letzten Stint nochmal den Druck zu abzulassen, obwohl ich beim fahren merkte das er zu hoch ist.



Bei mir hat der CUP2 mit 2,1 - 2,2 auf der NoS am besten funktioniert, auf dem HHR etwas mehr als 2,0bar.

Habe auch schon einige Versuche mit diversen Reifen gemacht, der beste Trockensemi war definitiv der alte CUP bei ca. 1,5mm Profil. Allerdings katastrophal bei Wasser und bei Kälte. Sehr gut finde ich auch den Trofeo R, aber den gibt es ja nicht in Grösse für die C7 GS.

[StevesRay]

Hallo Uwe, 

da hast Du ja schon einige Erfahrungen gemacht.

Mir hat der Cup im Vergleich zum Cup2 auch besser gefallen. Ich denke, der Cup2 trägt schon mehr dem Gedanken Rechnungen, dass mittlerweile viele die Semi-Slicks im normalen Straßebetrieb verwenden. Das sieht man sowohl an den breiten Rillen für die Wasserverdrängung als auch an der Profilhöhe von 5mm.
Der alte Cup, aber auch der Trofeo R haben "nur" 4mm Profilhöhe.

Der Trofeo R gefällt mir auch etwas besser als der Cup2. Fahre den auf meinem BMW.
Interessant ist bei dem auch, dass der einen wesentlich eckigeren Querschnitt hat und so die nominale Reifenbreite maximal darstellt. Das führt dann leider aber auch schon einmal dazu, dass er im Radhaus angeht. Habe da so meine Erfahrungen machen müssen.

Die von Michelin genannten 2,5bar wären mir auch zu hoch. Mir gefallen 2,2 - 2,3bar noch am besten.

Gruß
Stefan

[TIKT-Performance]

Der Cup2 ZP funktioniert heiß am besten zwischen 2.0 und 2.1 darüber macht er genau das wie auf deinem Foto (besonders auf der VA) außer man ist zu langsam!
Dann kommt der Reifen gar nicht in das 70C° Fenster, aber dann ist ohnehin Wurscht was man da macht.
Steigt der LD auf über 2.1 bar vorne, fängt setzt erst ein leichtes Untersteuern in der Regeln ein, was dann immer stärker wird und wenn man dann die Luft nicht anpasst, reißt es vorne genau solche Stücke heraus wie auf deinem Foto. 

In Hockenheim fange ich im Sommer mit 1.8 (und vorne links mit 1.7) an, nach 2-3 Runden komme ich rein und stehe bei 2.4 rundum. dann gehe ich nochmal auf 1.9 und dann passt es für den Rest des Tages.

Allerdings sinkt der LD nach der Pause dann auch auf 1.2-1.3 was den ZP´s auf einem Rundkurs nix ausmacht, Selbstredend das man die ersten zwei Runden dann von den Curbs wegbleiben soll.

Auf der NOS fahre ich mit 1.7 min (tiefer will ich das da auch nicht) wieder raus und brauch dann aber auch (je nach Wetter und Temperatur) bis Flugplatz und Adenauer Forst bis die Reifen wirklich wieder voll da sind.

Ein weiteres Problem (bei der CCB Bremse mehr als bei der Stahl) ist, das durch die 19" Räder an der VA und der großen Bremsscheibe, erhitzen sich die vorderen Felgen deutlich mehr als die hinteren, (ist ja klar, der Abstand von der Bremsscheibe zum Felgenbett ist viel kleiner als hinten) was dann zur Folge hat, das die vordere Felge länger die Wärme speichert und dementsprechend die Vorderreifen nach einer Pause auch schneller wieder zurück sind. 
Auf der anderen Seite geht der LF dadurch auch vorne immer noch mal ein Stück weiter hoch als Hinten.

Bei TD im Herbst oder jetzt im Frühjahr, hat man dann oft die Situation, das man nach 2,3-4 Runden herein kommt zum Luft ablassen. Draußen hat sich das Auto schon sehr gut angefühlt, dann kommt man rein und lässt Luft ab, das dauert dann 2-3 min (je nach dem ob man selbst aussteigen muss oder jemand hilft) und während vorne der Reifen nicht abkühlt, stürzt hinten die Reifentemperatur an der Lauffläche deutlich tiefer als vorne.
Fährt man dann raus, kann es zu deutlichen Querstehern kommen ohne das man den direkten Zusammenhang auf Anhieb versteht.

[uwe_11]

Stefan, das habe ich bei dem Trofeo R auch festgestellt, auf dem M346 musste ich die Distanzscheiben von 15 auf 10mm reduzieren, sonst hätte er hinten geschliffen. Beim Porsche war es mit dem Trofeo insbesondere hinten ebenfalls erheblich knapper bis zum Radlauf.

Thomas, vieles was du sagst konnte ich auch schon feststellen, insbesondere mit den Drücken.
Beim Porsche war es natürlich immer andersrum, durch den Motor und die Schalldämpfer in unmittelbarer Radnähe waren die hinteren Reifen immer schneller und länger warm.
Gut das du es erwähnt hast, das sie bei der Corvette natürlich hinten schneller auskühlen, logisch, aber da muss ich dran denken und mich umstellen.

Mir ist das ja jetzt schon bei niedrigen Temperaturen ausserhalb des Track aufgefallen, es dauert ewig lang bis ich mit den hinteren Reifen entsprechend Grip habe, es fehlt natürlich die Heizung vom Motor und Schalldämpfer, zuzüglich dem geringeren Druck auf der HA.


Ich würde mich freuen, wenn ich euch mal am HHR oder Nordschleife treffe, natürlich auch an jeder anderen Rennstrecke, auf den beiden bin ich halt am meisten. HHR ist ca. 60km entfernt, NoS leider allerdings 188km, aber das hält sich auch noch im Rahmen.

Gruß
Uwe

[StevesRay]

In Hockenheim fange ich im Sommer mit 1.8 (und vorne links mit 1.7) an, nach 2-3 Runden komme ich rein und stehe bei 2.4 rundum. dann gehe ich nochmal auf 1.9 und dann passt es für den Rest des Tages.

Allerdings sinkt der LD nach der Pause dann auch auf 1.2-1.3 was den ZP´s auf einem Rundkurs nix ausmacht, Selbstredend das man die ersten zwei Runden dann von den Curbs wegbleiben soll.

Ich finde das schon immer sehr interessant, was die "Extremsportler" so für Erfahrungen machen.

Druck und Temperatur der Luft im Reifen stehen ja nach der thermischen Zustandsgleichung idealer Gase in einem recht einfachen mathematischen Verhältnis. Wenn man nun den genannten Luftdruck "nach Pause" in Höhe von 1,3bar zugrundelegt und ferner annimmt, dass der Luftdruck im Betrieb bei 2,0bar liegt, dann muss sich die Lufttemperatur im Reifen von angenommenen 20°C auf knapp 180°C erhöht haben. Sollte sich auch noch das Volumen des Reifens vergrößern, so würde die Temperatur proportional dazu sogar noch höher liegen.

Es ist offensichtlich, dass dies bedeutet, dass dafür ganz erheblich Temperatur über die Bremse in das Rad eingebracht werden muss. Für Hockenheim ist die extreme Belastung der Bremse ja durchaus bekannt.

Normalerweise würde sich die Temperaturerhöhung im Betrieb durch die Reibung im Kontakt Reifen/Straße (Schlupf) und die Walkarbeit des Reifens ergeben. Das würde bedeuten, dass die Kontakttemperatur höher als die Lufttemperatur im Reifen ist.

In dem hier geschilderten Fall ist das aber genau andersherum. Der Reifen wird offensichtlich erheblich von innen aufgeheizt. Und die Temperatur des Gummis wird da sicherlich auch sehr hoch sein, auch wenn das sicher nicht die 180° der Luft sein werden. Wenn ich die Aussagen richtig verstehe, dann sollte der Gummi außen aber die optimale Temperatur von ca. 70°C gehabt haben. Das würde aber auch bedeuten, dass über die Dicke des Reifens über 100°C durch schlechte Wärmeleitung und Kühlung der nicht beaufschlagten Reifenfläche aufgebaut würden. Nicht schlecht.

Ich habe allerdings keine Ahnung, wie sich ein Reifen bei einer Lufttemperatur von ca. 180°C im Betrieb verhält.
Für mich klingt das jedenfalls schon arg extrem.

Gruß
Stefan