Maßnahmen bei verschlissenen Ventilführungen im LS7-Kopf

[CCRP]

ekkhardt finde mal die Federraten vom Audi raus, ich sag dir genau was eine LS7 Feder an Rate hat geschlossen und bei vollen Hub in PSi, kg oder lb wie du es gerne möchtest. Ich hab das schon mal mit einem Audi 4 Ventilkopf gemacht und die Gewichte waren nahezu ident.

[Corvalex]

Und was ist mit den Nockenwellen?
1 gegen 4!
...die Lagerungen...die Nockenverstellung....kurze Steuerkette gegen lange...mehr Ritzel..... evtl Umlenkrollen....
Ich bin immer noch skeptisch

edit: + oftmals anzutreffende Gleitschienen bei längeren Steuerketten

[Wutzer]

@: Heinz:
Da ich mittlerweile Rentner bin, habe ich keinen Zugriff mehr auf diese Daten, die auch nicht in meinen damaligen Arbeitsgebiet lagen. Tue mich also schwer, spontan deinem Wunsch zu entsprechen.
@ Corvalex:
Natürlich haben vier Nockenwellen mehr Lagerstellen als deren eine. Aber eine frei drehende Welle ohne Ventilbetätigung über die Nocken, liefert vergleichsweise wenig Reibmoment. Auch hier gilt, dass erst durch die zu übertragenden Kräfte der maßgebliche Anteil der Reibung erzeugt wird. Und das hatten wir ja bereits diskutiert.
Ein Vierradantrieb hat ja beispielsweise auch nicht die doppelte Reibleistung, denn auf jede Achse wirkt nur die halbe Kraft.
Beim Steuertrieb gebe ich dir allerdings unumwunden recht. Da ist der OHV Motor eindeutig im Vorteil.
Der Einfluss von Nockenwellenverstellern ist bei entsprechender Bauform hingegen eher unbedeutend.

Ändert aber alles nichts an der Tatsache, dass die Reibkennfelder nun einmal so sind wie sie sind, wobei vermutlich auch mit hereinspielt, dass größere Kolbendurchmesser in der Regel eine höhere Ringvorspannung brauchen, was sich natürlich auch negativ auf die Reibung auswirkt.

Gruß
Wutzer

[Ralf. P.]

Für eine Vergleichsrechnung reicht es sicherlich einfach die Massen des Ventiltriebes und die Federkräfte zu nehmen (ohne die Nockenbeschleunigungen exakt zu kennen). Ich gehe dabei davon aus, dass die unterschiedlichen Motorenhersteller in etwa die gleiche Reserve für die Vermeidung abhebender Ventile eingearbeitet haben.



Gruß

[Wutzer]

Original von Ralf. P.
Für eine Vergleichsrechnung reicht es sicherlich einfach die Massen des Ventiltriebes und die Federkräfte zu nehmen....

Gruß

Leider reicht das nicht, da die Ventilfedern auch eine Eigenresonanz haben, die nicht von der Nockenkontur angeregt werden darf. Daher betragen die Ventilfederkräfte oftmals ein Mehrfaches von dem, was zur einfachen dynamischen Betätigung ausreichen würde. Doppelte Ventilfedern sind übrigens eine Maßnahme den Ventilfederbrüchen durch Eigenresonanzschwingungen zu begegnen.

Gruß
Wutzer

[CCRP]

ich hab heute beim Schleifer mit der Waage alle Ventiltriebsteile des 4.2l V8 Audi und von einem 2.5er BMW vermessen und Ventile, Federn, Teller sind beim Audi um einiges schwerer als beim LS7. Die Federraten in etwa 60% vom LS7 dafür aber zwei. Der Audi hat die Hydrolifter oberhalb vom Ventil worauf die Nocke direkt. Diese sind halb so schwer in etwa...

was entfällt ist Stösselstange und Kipphebel, dafür zum Thema Reibung hat der Audi 2 Schäfte mit 6mm zu bewegen bei 8mm Ventilhub wenn ich das richtig gemessen hab und der LS7 einen 8mm Schaft mit 13mm Hub.

ich schreib die Gewichte später zusammen

[CCRP]

alles in Gramm

LS7
Einlassventil 74
Auslassventil 74
Ventilschaft 8mm
Retainer, locks, lash cap 14
Ventilfeder 92
Hydrostössel LS7 129
Hydrolifter Cadillac race 119 (hi rev 8000rpm)
Stösselstange 68
Kipphebel 1.8 Übersetzung 141

Federkraft zu: 55kg
Federkraft offen: 125kg

Audi 4.2 V8
Einlassventil 48 x 2 = 96
Auslassventil 47 x 2 = 94
Ventilschaft 6mm x 2
Ventilfeder 65 x2 = 130
Retainer, locks 11 x 2 = 22
Hydrolifter 56 x 2 = 112

[Wutzer]

@ Heinz:
Vielen Dank erstmal für die Aufstellung! Kannst du evtl. auch noch sagen, aus was für einem Fahrzeug und MJ der Spender-Audi Motor stammte, denn den 4,2l V8 gibt es in verschiedenen Baustufen bereits seit über 25 Jahre. Die Ventilfederkräfte hast du beim Audi Motor vergessen aufzulisten. Aber egal. Ich habe jetzt einmal die einlaßseitig bewegten Massen vom Audi und LS7 tabellarisch gegenüber gestellt. Auffällig ist, dass trotz Titan Einlassventil die bewegten Massen beim LS7 für 1 Ventil über 85 % schwerer sind als für 2 Ventile beim Audi.
Die größeren Ventilhübe sind dabei noch nicht einmal berücksichtigt. Dafür dreht der Audi Motor eventuell etwas höher, so dass da eine gewisse Kompensation stattfinden kann.

Gruß
Wutzer

[CCRP]

ich weiss nur war aus einem A8, muss das ältere rundere Modell noch gewesen sein. Der lag grad rum zur Revision. Der Motor hat aber keinen Schlepphebel sondern da drückt die Nocke direkt auf das Hydrostösseldingens

hab auch von einem Subaru gemessen und einem BMW 2,5l irgendwas und die Gewichte waren sehr ähnlich

ich hab 5 oder 6 EV vom LS7 gemessen und die waren alle bei 74, also Regelfall nicht best case

[Wutzer]

Ok, dann war das vermutlich noch ein alter A8 D2 so um das MJ 2000. An den Gewichten hat sich dann noch etwas minimal getan, aber letztlich sind 1-2g mehr oder weniger an den Ventilen und Federn auch nicht kriegsentscheidend. Wichtiger war da schon die Umstellung auf die Schlepphebel. Bei meinem alten M5 sind die Tassenstößel mit den Einstellblättchen auch sauschwer, weshalb man diese Lösung heute eigentlich auch nicht mehr verfolgt.
Mit "Idealfall LS7 Einlassventil" hatte ich nicht unterschiedliche Gewichte zwischen den Titanventilen gemeint, sondern den Umstand, dass dort Titan zum Einsatz kam. Vermutlich sind die LS3 EVs trotz kleinerem Durchmesser eher schwerer.

Gruß
Wutzer