Maßnahmen bei verschlissenen Ventilführungen im LS7-Kopf

[PTH]

Ekkhardt,

120 g für einen Hydrostössel? Ist da was aus der Caterpillar Ersatzteilekiste in unsere Autos gerutscht?

Ich hatte mal interessante Schleppleistungsvergleiche und da waren auch DOHCs mit Rollenschlepphebeln und ein amerikanischer Güllepumpen V8 dabei, so ca um MY2000. Jahr herum. Ok das waren Vollmotoren und nicht nur der Ventiltrieb, dennoch war ich erstaunt, dass der Ami gar nicht schlecht war. Ich muss mal schauen, ob ich das noch irgendwo habe.

Hast du aktuellere Daten

[Noplan]

@Heinz: Deine Empfehlung bzgl. 'normalem Betrieb' mit Serienventilen und wenn gegen 8.000 oder wenn Geld keine Rolle spielt, dann Titan, deckt sich ja mit dem Bericht.

[Tom V]

Original von Wutzer

Da die Kraft quadratisch zur Drehzahl steigt und die relevante Masse mehr als doppelt so groß ist, läuft man irgendwo recht schnell an eine Drehzahlgrenzen für den Ventiltrieb, bei denen keine sportlichen Nockenkonturen mehr darstellbar sind oder aber die benötigten Kräfte an die Material- oder Reibungsgrenzen stoßen.

Gruß
Wutzer

Ok, das stimmt....der von mir zitierte Audi V8 dreht (kann) um 8.000 1/min ab Werk.
Das geht natürlich nur bei entsprechend kleinen Massen

[Wutzer]

Original von PTH
Ekkhardt,

120 g für einen Hydrostössel? Ist da was aus der Caterpillar Ersatzteilekiste in unsere Autos gerutscht?

Hast du aktuellere Daten

Der Hydrostößel wird vermutlich ein GM Einheitsteil sein, vom Light Truck bis zur Corvette ?
Die Reibleistungen werden ja bei der FEV- Fremdmotorenanalyse meist mit bestimmt. So grob liegen da bei 6000 U/min und 100 Grad Öltemperatur quer über alle Motoren ca 8 kW/Zylinder Reibleistung an.

Gruß
Wutzer

P.S : Bei deinem Zitat von Fritz W. Busch aus: "Als Jimmy den heißen Ofen stahl" am Ende jeden Posts von dir , solltest du auch nicht verschweigen, dass die Corvette wegen Benzinmangel zum Stehen kam.

[Ralf. P.]

Ist an die Hydrostößel noch kein Tuner rangegangen?
Natürlich kann man mit vertretbarem Aufwand dort keine 60 g holen, aber mit einer Neukonstruktion des Bauteils sollte doch etwas drin sein.



Gruß

[SAM/CH ZR-1]

Bei einem LT5 wiegt ein Einlassventil inklusive Federteller, Federkeile, Hydrostössel satte 170 Gramm. Ich befasse mich intensiv mit dem erleichtern des Nockenwellentriebs.

[Wutzer]

Original von SAM/CH ZR-1
Bei einem LT5 wiegt ein Einlassventil inklusive Federteller, Federkeile, Hydrostössel satte 170 Gramm.

Ja, so ein Hydrostößel ist schon ein echter Gewichtsnachteil. Daher wird heute meist ein Hydrolifter samt Schlepphebel verwendet. Bei so einer Konstruktion entfällt die Masse des Stößels komplett und ersatzlos. Der reduzierte Massenanteil vom Schlepphebel ist demgegenüber sehr gering und deutlich kleiner als bspw. bei einem Kipphebel. Zudem hat man den Vorteil, dass der der Ventilhub nicht vom Durchmesser des Stößels begrenzt wird, denn ein großer Ventilhub erfordert bei einem direkt durch die Nockenwelle betätigten Stößel immer einen entsprechend großen Stößeldurchmesser, wodurch der Stößel zwangsweise relativ schwer wird.

Gruß
Wutzer

[PTH]

Original von Wutzer
Bei deinem Zitat von Fritz W. Busch aus: "Als Jimmy den heißen Ofen stahl" am Ende jeden Posts von dir , solltest du auch nicht verschweigen, dass die Corvette wegen Benzinmangel zum Stehen kam.

Ekkhardt,

Glückwunsch, wenigstens einer, der das Büchlein kennt.

Seine Beschreibung der C3 Fahr- und anderer Eindrücke passt wie die Faust auf's Auge.

Du musst aber auch erwähnen, dass er den Porsche versägt hat.

Gruß nach N'ulm. Peter

[SAM/CH ZR-1]

Original von Wutzer

Original von SAM/CH ZR-1
Bei einem LT5 wiegt ein Einlassventil inklusive Federteller, Federkeile, Hydrostössel satte 170 Gramm.

Ja, so ein Hydrostößel ist schon ein echter Gewichtsnachteil. Daher wird heute meist ein Hydrolifter samt Schlepphebel verwendet. Bei so einer Konstruktion entfällt die Masse des Stößels komplett und ersatzlos. Der reduzierte Massenanteil vom Schlepphebel ist demgegenüber sehr gering und deutlich kleiner als bspw. bei einem Kipphebel. Zudem hat man den Vorteil, dass der der Ventilhub nicht vom Durchmesser des Stößels begrenzt wird, denn ein großer Ventilhub erfordert bei einem direkt durch die Nockenwelle betätigten Stößel immer einen entsprechend großen Stößeldurchmesser, wodurch der Stößel zwangsweise relativ schwer wird.

Gruß
Wutzer

Der Serien LT5 fährt mit 9.9 mm Hub und 35 mm Durchmesser Hydrostössel. Wie weit dürfte der Ventilhub deiner Meinung nach bei solchen Stösseln gehen?

[Wutzer]

@Peter: Der Porsche war aber "nur" ein 914/6, also ein Volksporsche, in dem der der Mann mit dem Pferdegebiss dem Jimmy auch mit 200 km/h vmax folgen konnte. Habe das jedenfalls so aus einer alten auto motor und sport aus den späten 60 ern noch in Erinnerung. Damals habe ich die Geschichten vom F. W Busch sehr gerne und mehrfach gelesen !

@Sam: So absolut genau lässt sich das nicht sagen, weil es in geringem Umfang auch noch von der Nockenbreite abhängt. Möchte dazu aber einmal ein Beispiel anführen. Der allererste BMW M5 Motor (M88/3) hatte einen Ventilhub von 10,3 mm. Im Nachfolgemotor (S38 B36) wurde der Ventilhub auf 10,7 mm erhöht. Diese geringe Erhöhung erforderte eine Vergrößerung des Tassenstößeldurchmessers auf 37,5 mm von ca. 36 mm. Die 36 mm weiß ich nicht mehr genau, müsste dazu in die Werkstatt gehen, die Teile suchen und nachmessen, wozu ich aber momentan keine Lust habe.

Die Zahlen zeigen aber, dass beim LT5 bei 35 mm Stößeldurchmesser der Ventilhub etwa um 10 mm auch seine Max-Grenze finden wird.

Gruß
Wutzer

Edit: Ganz streng genommen geht es bei dieser Dimensionsbetrachtung der Stößel auch nicht um den maximalen Hub, sondern um die maximale Ventilbeschleunigung, da sich über den Grundkreisdurchmesser noch leichte Variationen des Hubes erzielen ließen. Aber eine Vergrößerung des Grundkreisdurchmessers erfordert in der Regel auch erhebliche Änderungen am Zylinderkopf.