Beheizte Lambdasonde

[Wutzer]

Na, dann frage einmal bei dem Hersteller von Lambdasonden nach, wie viel Millionen an Gewährleistungskosten für defekte Sonden allein auf Grund nicht optimaler Heizungsregelungen schon angefallen sind.
Für den Privatgebrauch kann man natürlich fast alles machen (insbesondere wenn man den Winter meidet) und notfalls wechselt man halt die Sonden. Professionell ist die von dir beschriebene Vorgehensweise allerdings nicht.

Gruß
Wutzer

[Marcus_MS]

Hallo Wutzer,

trifft die Aussage für beide Lambdasondentypen zu oder ist es ein Sonderfall bei der Planarsonde ?

Danke,
Marcus

[Wutzer]

Das trifft leider für alle Lambdasonden zu.

Gruß
Wutzer

[Andre']

Moin,

hat die ZR-1 nicht eine beheizte Lambdasonde? Und ist die Heizung geregelt?

[bernieZR-1]

Moin
Die ZR-1 hat beheizte Sonden.
Die Heizung wird über Zündung mittels der fuse "A/C" dauerhaft mit Spannung versorgt.
Der Minus geht direkt auf einen Massepunkt.
So kann man es im Stromlaufplan lesen.

Gruss
Gerhard

[Wutzer]

Dann bliebe nur noch die Frage, wann auf der Fuse "A/C" Spannung anliegt.

Gruß
Wutzer

[Andre']

Fuse A/C ?

Hot in Run. (Klemme 15).

Also hat Thomas Recht. Es sei denn, die Ingeneure bei GM haben bei der Entwicklung der ZR-1 in diesem Falle Mist gemacht. Dann hätte Wutzer Recht. Wie heißt es doch so schön: " Theorie ist, wenn man alles weiß, aber nichts funktioniert. Praxis ist, wenn alles funktioniert aber keiner weiß warum".

[Wutzer]

Na, dann lest einmal die Beschreibung dieser Patentanmeldung von Daimler:
https://www.google.com/patents/DE102010022683A1?cl=de

Vielleicht hat GM schon immer mehr gespart und dem Kunden zugemutet als der Wettbewerb.

Gruß
Wutzer

[bernieZR-1]

Hi
Die fuse "A/C"(Klimaanlage) ist eine Sicherung die "hot in run" ist.
Und da hängen nun beide Lambda-Sonden Heizungen der 91er ZR-1 drauf.
Bei Zündung ein haben die Dinger Spannung oder das GM-manual ist falsch.
Ok, 100% richtig isses auch nicht

Fahre jetzt ne Runde
Gruss
Gerhard

[Wutzer]

Vielleicht zum Verständnis das Ganze noch einmal etwas historisch aufgedröselt:

Fakten sind:

- Wasser auf ein heiße Keramik führt zur Rissbildung! Es muss dabei beim 1.Mal nicht zum Totalausfall kommen (kann aber !), jedoch auf Dauer wird sich ein Schaden wohl nicht vermeiden lassen.
- Eine zu hohe Temperatur lässt die Sonde schneller altern .

Historie:

- bei Einführung des geregelten 3-Wege Kats waren die Abgasgrenzwerte aus heutiger Sicht recht moderat. Es reichten Katalysatoren im Unterbodenbereich. Dadurch blieben die Katalysatoren und auch die Lambdasonden, die sich meist im Einlauftrichter des Katalysators befanden, relativ kalt. Es war auch genügend Zeit vorhanden, diese Bauteile zu heizen, da beispielsweise in Europa bis zum EU 2 Standard (gültig bis 1996), die ersten 40 s. nach Motorstart das Abgas überhaupt nicht gemessen wurde. Mit etwas Spätzündung und Zusatzluft gelang es innerhalb dieser Zeitspanne die Bauteile hinreichend aufzuheizen.
Heutzutage wird das Abgas von Anfang an mitgemessen und wenn das System innerhalb der ersten 5 s nicht arbeitet, hat man die absoluten Schadstoffgrenzwerte des gesamten Tests bereits überschritten und kann den Test getrost abbrechen. Die ersten 5 s entscheiden heute über Wohl und Wehe.

- Ein Katalysator arbeitet exotherm, das heißt, bei der Abgasreduzierung entsteht Wärme. Bei niedriger Last konnte somit die Lambdasonde kälter als der Kat werden und somit thermisch aus ihrem Arbeitsbereich fallen. Abhilfen waren, die Sonde im Abgasstrom aufwärts zu verlegen, oder zu beheizen.

- Bei einer Beheizung wurde diese nach dem Motorstart verzögert eingeschaltet. Worst case wäre die Heizung über Klemme 15 einzuschalten und den Motor erst viel später zu starten. Dann wäre nämlich die Sonde bereits heiß und das Abgas noch kalt und wasserhaltig. Die Beheizung wurde folglich meist entsprechend der bereits durchgesetzen Energiemenge gesteuert.

- Insofern würde die Spannungversorgung über die Klimabereitschaft Sinn machen, da eine Klimaanlage auch immer erst verzögert nach dem Motorstart einschaltet. Wenn man die durchgesetzte Energiemenge nicht kennt, kann man mit einer moderaten Aufheizung versuchen, das Gröbste abzuwenden.

- Dem anderen Problempunkt der Überhitzung kann begegnet werden, indem man oberhalb einer bestimmten Motorlast (Abgastemperatur) die Heizung herunterfährt. Alternativ wäre eine Heizung über einen Widerstand mit PTC Kennung möglich oder aber dem Vertrauen, dass die Kunden sich nicht oft und anhaltend in diesem Lastbereich aufhalten.

Aktuell:

- Wie bereits geschildert geht heute alles wesentlich hektischer zu, da bereits die ersten Sekunden entscheiden. Daher rücken der Katalysator und die Lambdasonde immer näher an das Auslassventil. Heutige und künftige Abgasgesetzgebungen werden bspw. den Einsatz von Fächerkrümmern in Serie nicht mehr erlauben. Es müssen zunehmend alle Register gezogen werden (siehe Patent im vorhergehenden Post) und in USA bspw. die Lebensdauer der abgasrelevanten Bauteile für 160.000 km vom Hersteller sichergestellt werden, da ansonsten ein Recall droht. Daher leistet sich heute kein Hersteller mehr einen so laxen Umgang mit der Haltbarkeit bei den abgasrelevanten Komponenten.

Tuning- Applikationsbreitsbandsonden:

Im Handel werden vielfach Breitbandsonden für eine Tuning-Gemischanpassung angeboten. Diese verfügen natürlich über eine Sondenheizung ohne spezielle externe Regelung. Dafür gibt es aber ausführliche Einbauanleitungen, mit denen versucht wird, das Schlimmste zu verhindern. Je nach Einbaulage funktionieren diese Teile auch mehr oder minder lange. Die vom Gesetzgeber geforderten Standzeiten können aber damit wohl nicht erreicht werden.

Gruß
Wutzer