C6 - nahezu perfekt?

[maseratimerlin]

Ekkhardt, ok, Du forderst ja immer Daten, Zahlen, Fakten.

Dann sag uns doch mal bitte, wie hoch die Schadensquote pro 1000 verkaufte C6en denn ist.

Gruß

Edgar

[Francis 2]

Ist zwar etwas Of-Topic, aber mal ein Beitrag zur Qualität von Anderen.

En guter Freund von mir hat eine renommierte freie Porsche-Werkstatt. Letztes Wochenende hatte ich anlässlich einer Probefahrt mit seinem 993 Ruf-Turbo ein längeres Gespräch. Seine Worte:

"Was regt ihr euch über Spaltmasse und Knarzgeräusche auf. Ich habe im Moment jede Woche 3 Motoren der Baureihen 996/997 in der Werkstatt. Entweder Totalschaden oder die Zwischenwelle defekt. Kenne kaum einen Motor dieser Baureihe, der die 100.000 Km erreicht. Einige, nicht vereinzelte, erreichen nicht einmal 50.000 Km. Ich habe Kunden, die haben schon den 3. oder 4. Motor."

Hierzu ein Auszug aus einem Posting:

"Problembeschreibung der originalen Lokasil beschichtete Zylinderlaufbahnen der ersten wassergekühlten Porsche Motoren, aus meiner Sicht und 40 jährige Porsche Berufserfahrung.
Von den genannten Motoren haben wir währen unserer Tätigkeit ca. 380 Stück wieder instandgesetzt, ca. 70% hatten Probleme mit den zu weichen Aluminium Lokasil Zylinderlaufbahnen, der Motorgehäuse. Defekte Motoren dieser Bauart hatten teilweise nur 21.000 abgelesene Km gelaufen, die Fahrzeuge waren aus erster Hand.

Trotz erneut ausgewechselter Zylinderlaufbahnen oder Motorgehäuse aus dem zu weichem Alu- Lokasil hatten diese Motoren wieder keine hohe Lebenserwartung. Versuche mit nur Gleitbeschichtungen der Kolben, hat alles nichts gebracht. Garantien waren oft schon abgelaufen, der Kunde nach relativ kurzer Lebensdauer seines Motors wieder der Verlierer.

Unsere langen Erfahrungen haben ergeben, dass bereits bei einem überhöhtem Kolbenspiel von 0,02 bis 0,03mm ein Motor Klopf Geräusche macht, die Kolben kippen, die scharfen Kanten der Kolbenringe beschädigen die sehr weichen Zylinderlaufbahn aus Lokasil, und es kommt nach kurzer Zeit zu erneuten Kolbenfressern, Riefen und Rissen in den Zylindern. In den meisten Fällen sind dann auch durch die dadurch entstehenden Späne das Kurbellager –Gehäuse, die Kurbelwelle und die Lagerstellen der Nockenwellen im Zylinderkopf defekt, also eingelaufen. Neupreis der Kurbelwelle, Lagergehäuse über 6.400 Euro, Zylinderköpfe 4.700 Euro.

Solch eine Reparatur ist dann kaum noch kostenrelevant zu machen. Ein Werksaustauschmotor muss her. Die Kosten liegen bei ca. 18.000 Euro. Der hat aber wieder nur die anfälligen Aluminium Lokasil Zylinder…!

Wir kennen Fahrzeugbesitzer vom 996, oder Boxster, die haben schon den 4. Austauschmotor im Fahrzeug."

Ende des Postings.

Dagegen ist wohl selbst der hier oftmals kritisierte LS7 eine konstruktive Meisterleistung. Und Dinge wie vereinzeltes Dachknarzen oder nicht 100% perfekte Spatmaße, Peanuts.

Just my 2 Cents.

[maseratimerlin]

Bestätigt genau das, was ich oben beschrieben habe, Frank. Davon hatten wir zwei von meinem Sozius.

Gruß

Edgar

[Planeto]

Genau so ist es: die deutschen Autos sind technisch vielleicht top, leider aber ist die Fertigungsqualität gerade bei den teuren, komplizierten Autos so schlecht, dass man mit horrenden Folgekosten rechnen muss.
Neulich war im Fernsehen mal ein Bericht über den 911; der Tester sagte mit Blick auf den km-Zähler so was wie "der geht ja noch prima, steht ja noch gut im Futter und das bei 90.000 km". Ich dachte, ich höre nicht recht.
Der Zweite im Auto erwiderte dann sinngemäß: Sei ja auch ein Austauschmotor mit 40.000 km...

Da denke ich nicht mal dran, so einen Mist ab Werk zu erwerben!

[AndyH]

Ich glaube, 90 % aller Por.... werden rein aus Imagegründen gekauft. Wer nachdenkt und sich intensiv mit dem Markt und der Technik beschäftigt, wird bei Alternativen wie unseren Corvetten landen.

Spaltmasse und perfekte Verarbeitung/Materialauswahl sprechen nur das Hirn an, eine Corvette dagegen spricht die Eier an.

Fahre jetzt schon die 2. C6. Fehler- u. Mängelquote: 0,0 %

[schlabbefligger]

Ohne auf die ganzen Argumente eingehen zu wollen frage ich mich dann schlichtweg :

Warum bekommt man auf eine in Deutschland neu gekaufte Corvette 3 Jahre oder max. 1oo.tausend km Garantie, wenn die deutschen Nobelmodelle bei zwei Jahren aufhören und BMW sogar nur Gewährleistung gibt? Im Ausland siehts garantiemässig auch anders aus, nebenbei bemerkt.

Den einzigen grossen Nachteil der Corvette sehe ich darin, daß es nur wenige gute Werkstätten gibt!

Vette Grüsse

Reinhard

[Leonie]

Aus den oben genannte Gründen sucht der findige 911 Käufer einen GT3 oder Turbo (bis zum 997 Facelift) mit dem legendär robusten Mezgerblock. Ist aber leider kein Geheimtipp mehr, seit es sogar in der Kaufberatung des Youngtimer Magazines so beschrieben stand...

Gruß, Bernd

[RB]

Meine C6 (LS2/2007) ist bisher ein problemloses Fahrzeug. Es gab zwar ein paar Kinderkrankenheiten wie die bei 13tkm defekte Kupplung und ein paar nicht so gute Koppelstangen, aber nach dem Tausch (auf Garantie) läuft sie bei jährlicher Wartung ohne Probleme. Ausserdem freue ich mich jedes mal über die sehr humanen Preise für Verschleißteile. Wenn ich da an meinen alten Nissan 200SX denke frage ich mich, ob der Kaufpreis nicht über Teilekosten subventiert wurde

[spider85]

Meine 2008er LS3 hab ich ca. 85000 Kilometer gefahren und folgende Probleme gehabt:
- Lima defekt
- ca. Alle 30000 Kilometer Bremsenrubbeln.
Sonst nichts.
Die GS , 2011, hat jetzt knapp 100000 Kilometer drauf und hatte folgende Probleme:
- Selective Ride, alle Dämpfer getauscht,
- Radlager hinten defekt
Sonst nichts.
Das Auto läuft nach wie vor hervorragend und fühlt sich auch nicht ausgelutscht an. Durchschnittsverbrauch 13,7 Liter/ 100 Kilometer, Durchschnittsgeschwindigkeit ca. 90 km/h.

Lieber Wutzer, wie ist denn der Zusammenhang zwischen Stückzahl, Kosten und Qualität zu bewerten?

Gruss
Klaus

[Wutzer]

Natürlich sinken die Kosten pro Fahrzeug mit steigender Stückzahl. Bei den Entwicklungskosten können diese dann logischerweise über eine größere Zahl umgelegt werden. Bei den Produktionskosten wird der relative Vorteil mit steigender Stückzahl aber immer kleiner. Dabei muss auch bedacht werden, dass viele Zukaufteil auch anderweitig Verwendung finden. Diese Teile profitieren dann kaum von den relativ kleinen Stückzahlunterschieden bei den Sportwagen, denn egal ob 1000 oder 10.000 gebaut werden, ändert sich der Preis nicht, wenn es gleichzeitig 100.000fach in einem Großserienmodell verbaut wird.
Letztlich wird aber bei vielen Herstellern mit den Spitzenprodukten kein Geld verdient, sondern diese aus Gründen Marketings als Verlustgeschäft für das sportliche und technische Image produziert. Sowohl Nissan mit seinem GTR als auch GM mit der C6 Z06 dürften erhebliche Geldmengen dort als "Werbeausgaben" geparkt haben. Speziell das Alu-Chassis der Z06 wird aus kaufmännischen Gesichtspunkten eine Kostenkatastrophe gewesen sein, weshalb bei der C7 darauf auch wieder verzichtet wurde. Hier zählt also eher der finanzielle Leidensdruck, den der Hersteller eingehen will oder kann. Wenn man bedenkt, dass die Entwicklung eines komplett neuen Großserien-Fahrzeuges heutzutage praktisch nicht mehr unter 1 Milliarde zu haben ist, kann sich jeder leicht den Deckungsbeitrag der Entwicklungskosten pro verkauften Fahrzeug ausrechnen. Natürlich sind diese Kosten bei exotischen Mini-Serien nicht zu stemmen, so dass man dort bspw. auch mit teuren Einzelteilen (statt Dauererprobung) an allen Ecken und Enden versucht, Entwicklungskosten zu sparen. Damit wird auch erklärlich, dass Kleinstserien-Autos jenseits der 200.000 € Marke mit Fehlern und Mängeln aufwarten, die bei einem Opel Corsa nicht tolerierbar sind.

Gruß
Wutzer

Edit: Schlusssatz vergessen!
Bei den Spitzenprodukten zählt oftmals nicht der Preis, sondern es wird dort nach dem herstellerüblichen Qualitätsstandard entwickelt und gefertigt, da sich die Frage der Rentabilität dort oftmals gar nicht erst stellt.