Motorschaden Corvette Z06 mit Reparatur

[Wutzer]

Original von Maseratimerlin
Theoretisch mag das ja alles zutreffend sein.

Aber, braucht man das tatsächlich um ein Auto anzufahren oder reicht für die tägliche Praxis einfach nur Gefühl im Umgang mit dem Fahrzeug, solange ich jetzt nicht ein Fahzeug, daß auch beim Autoverleiher zum Einsatz kommt, so konzipieren muss, damit auch Lieschen Müller damit problemlos klarkommt, Ekkhardt?

Fragenden Gruß

Edgar

Wenn du schon einmal ein Fahrzeug mit "gedownsizedtem Motor" in einer schweren Karosserie mit abgeschalteten Anfahrhilfen bewegt hättest, würdest du eine solche Frage nicht stellen. Beim niedertourigem Anfahren sind die Turbos nämlich noch im Schlafmodus. Die Momentenreserve hilft auch denen beim Aufwachen.
Seit fast 20 Jahren gibt es jetzt diese Anfahrhilfen in mehr oder weniger ausgeprägter Form. Die meisten wissen es nur nicht und haben somit auch keine Vorstellung, wie schwierig das Anfahren ohne diese Hilfestellung oftmals überhaupt wäre.


Gruß
Wutzer

Ein Nachtrag als Edit: Übrigens die sogenannten "Launch Contoll Starts" arbeiten nach dem gleichen Prinzip.
Und diese Funktionalität wollen komischerweise doch viele haben und kaum einer reklamiert für sich, es ohne diese Hilfe besser zu können.

[Corvalex]

Mir eröffnet die Thematik interessante Möglichkeiten. Ich denke dabei z.B. an die Leerlaufanpassung bei der Nutzung von leichteren Schwungrädern, oder anderen Nockenwellenprofilen.

Es ist schon lustig, wie einigen hier der Bezug zu der Thematik fehlt, sie sich persönlich angegriffen fühlen, weil Ihrer Lady eine scheinbare "Schwäche" unterstellt wird!

Schade, dass der eine oder andere dann nicht einfach mal die Hände von der Tastatur lassen kann, so dass die spannende Thematik professionell weitergeführt werden kann, die Wutzer hier wirklich sehr geduldig versucht zu erläutern.

Bei der Thematik fallen mir übrigens alte VW-Motoren aus den 70er-Jahren ein: Die etwas feiner ausgestatteten Modelle nutzten ein "DLS-Schaltgerät" (Digitale-Leerlaufstabilisierung).
Das Gerät macht nichts anderes, als den Leerlauf stabil zu halten, z.B. bei der Nutzung von starken Stromverbrauchern oder wenn der Fahrbereich der Automatik gewählt wird.
Der Zündzeitpunkt wird dann durch kürzere Zündimpulse in Richtung "früh" verschoben, mit ansteigender Drehzahl wird die DLS wieder abgeschaltet. ...und das vor 40 Jahren

[Wutzer]

Original von JR
Wenn ich das alles lese mit "Verzicht auf verstellbare Steuerzeiten", "Momentenreserve", "momentenneutral nach spät fahrende Zündung", dann frage ich mich, wie wir es überhaupt schaffen, die alten Autos ohne jegliches Steuergerät immer wieder vom Stehen ins Rollen zu bringen.

Gruß

JR

Hallo Jürgen,

ohne den Puristen zu nahe treten zu wollen, behaupte ich einmal, das Anfahren mit den alten Autos ist auch vergleichsweise leicht. Um das zu verdeutlichen, mache ich einmal den Extremvergleich mit meinem allerersten Auto, einem Opel Kadett A mit strammen 40PS (nach DIN !) und meiner Z06.

Vorab die Daten:
Der Kadett hatte 71 Nm ab 2200 U/min, das Gewicht mit Fahrer betrug 750 kg, die LL-Drehzahl stellte sich je nach Tagesform des Vergasers bei ca 800 U/min ein. Bei dieser Drehzahl war der Motor in der Lage geschätzte 55 Nm zu liefern. Im ersten Gang betrug das n/v ca. 145 U/min pro km/h.

Die Corvette hat nominell 637 Nm bei 4800 U/min, bei der LL Drehzahl von 650 U/min bleiben davon geschätzte 340 Nm übrig. (aus einem Diagramm extrapoliert!) Das n/v liegt im ersten Gang bei etwa 73 U/min pro km/h. Das Gewicht mit Fahrer um die 1500 kg.

Der Vergleich:
Von den Grundvoraussetzungen für das Drehmoment am Rad pro kg Fahrzeugmasse liegt also die Corvette sowohl beim n/v als auch beim Gewicht rund um den Faktor 2 schlechter.
Also müssen wir das mögliche Drehmoment der Corvette durch den Faktor 4 teilen, um es mit dem des Kadetts bereinigt vergleichen zu können.

Damit ergibt sich folgende Gegenüberstellung: 340 Nm/4 = 85 Nm 340 Nm/55 Nm =1,55

Das Ergebnis:
Wer hätte vorher gedacht, dass ein 7 ltr Sportwagen von heute lediglich 55% mehr Anfahrperformance bei LL Drehzahl hat, als ein schwächlicher 40 PS Kleinwagen mit einem 1ltr. Motörchen aus den 60ern ? Das gilt jetzt für ein voll durchgetretenes Gaspedal und beweist letztlich doch die relative Anfahrschwäche der Z06.
Hinweis: Eine durchtauchende Drehzahl beim Anfahren hat bei jedem Otto-Motor immer den Übergang in Richtung Vollast zur Folge, da dabei der Saugrohrdruck immer stark ansteigt.

Nachdenklicher Gruß
Wutzer


Edit: Tippfehler

[maseratimerlin]

Original von Wutzer

Original von Maseratimerlin
Theoretisch mag das ja alles zutreffend sein.

Aber, braucht man das tatsächlich um ein Auto anzufahren oder reicht für die tägliche Praxis einfach nur Gefühl im Umgang mit dem Fahrzeug, solange ich jetzt nicht ein Fahzeug, daß auch beim Autoverleiher zum Einsatz kommt, so konzipieren muss, damit auch Lieschen Müller damit problemlos klarkommt, Ekkhardt?

Fragenden Gruß

Edgar

Wenn du schon einmal ein Fahrzeug mit "gedownsizedtem Motor" in einer schweren Karosserie mit abgeschalteten Anfahrhilfen bewegt hättest, würdest du eine solche Frage nicht stellen.

Du hast den Sinn meiner Frage nicht verstanden, ist aber auch egal, macht weiter mit der akademischen Diskussion.

Gruß

Edgar

[mijosch]

Akademie hin oder her
Ich verstehe die Ausführungen
Leider hatte ich noch nie das Vergnügen eine Z06 zu bewegen, aber ich hatte vorher noch nie einen Wagen beim Rangieren so oft abgewürgt, wie meine damalige C4 mit dem L98

[Frankenhelm]

Original von Wutzer
Es ist immer wieder faszinierend zu sehen, dass die Leute, die am wenigsten wissen wovon sie reden ( hier speziell Begriffsdefinition), immer am lautesten schreien müssen.
Ist ja fast genauso wie in den Fernsehshows mit Maischberger Jauch und Co. Alle reden aneinander vorbei, weil jeder nur seine Meinung kundtun will und keiner wirklich bereit ist, sich ernsthaft mit den Argumenten der Gegenseite auseinander zu setzen. Schon bedenklich, wie sich manche präsentieren. Humorvoll ist das nicht, eher ärmlich.

Gruß
Wutzer

Du kennst mich zwar nicht, und dir ist nicht bekannt, welchen Beruf ich ausübe, aber du behauptest einfach, ich wüsste nicht, wovon ich rede. Was für eine Anmaßung! Lies dir doch deine unsinnigen Ausführungen zu Schräglagen von Motorrädern nochmals durch. Diese sollte eigentlich jeder Gymnasiast ableiten können.

Aber du scheinst ja der Oberschlaumeier schlechthin zu sein und wohl wirklich der einzige Z06-Fahrer, der den grandiosen Motor seines Fahrzeugs häufig abwürgt.

Du willst der Maschine nun auf Grund deiner mangelnden Feinmotorik eine Anfahrschwäche attestieren. Dann fahre doch mal einen Porsche GT3 (996 oder 997) oder einen Lambo Gallardo. Wahrscheinlich würdest du beide Fahrzeuge nicht ins Rollen bringen.

Deine Fahrt im Tiefschnee und Schneetreiben von Hamburg in deine Heimat mit 325 mm breiten Sportreifen ist mir noch gut in Erinnerung. Du hast dich damit sogar gebrüstest, was du da geleistet hast in Verkennung der Gefahr, in die du andere Verkehrsteilnehmer gebracht hast.

Ärmlich ist dein Verhalten.

Gruß
Helmut

[Wutzer]

Zitate von Frankenhelm

Du kennst mich zwar nicht, und dir ist nicht bekannt, welchen Beruf ich ausübe, aber du behauptest einfach, ich wüsste nicht, wovon ich rede. Was für eine Anmaßung! Lies dir doch deine unsinnigen Ausführungen zu Schräglagen von Motorrädern nochmals durch. Diese sollte eigentlich jeder Gymnasiast ableiten können.

Und 2 weitere Zitate von ihm:
Hallo zusammen, ich bin der promovierte Physiker, der soeben von Roger erwähnt wurde.

Und zum Thema Motorrad:
Somit wird die exakte Brechnung zwar etwas komplexer, aber zur Abschätzung reichen die von Wutzer angegeben Daten.

Wie du selber sehen kannst, verfängst du dich in Widersprüche.
Also cool down und betrachte die Sache doch bitte etwas emotionsloser.

Danke !
Wutzer

[JR]

Leute, die Zeiten, wo solche Threads auf die persönliche Ebene abgerutscht sind, sollten vorbei sein! Für den Thread wäre ansonsten auch Platz im Trollforum!

Ekkhardt, ich kann Deine Ausführungen zu der relativen Anfahrschwäche nachvollziehen.

Der Hauptgrund für das stark verringerte Abwürgen bei modernen Autos ist doch aber, dass wenn aufgrund zu wenig Gasgeben/zuviel Last bspw. beim Anfahren am Berg die Leerlaufdrehzahl abzurutschen droht, dies durch die Elektronik ausgeglichen wird und die Drehzahl wieder aufs ursprüngliche Niveau gebracht wird.

Ein Auto, das Strom lediglich für die Zündung benötigt, geht bei zu wenig Gas dann einfach aus - landläufig auch als Abwürgen bezeichnet.

Ob die Elektronik jetzt ein wenig besser oder schlechter funktioniert ist doch in Relation zum Vergaserauto pillepalle.

Gruß

JR

[Wutzer]

Original von JR

Der Hauptgrund für das stark verringerte Abwürgen bei modernen Autos ist doch aber, dass wenn aufgrund zu wenig Gasgeben/zuviel Last bspw. beim Anfahren am Berg die Leerlaufdrehzahl abzurutschen droht, dies durch die Elektronik ausgeglichen wird und die Drehzahl wieder aufs ursprüngliche Niveau gebracht wird.

Ein Auto, das Strom lediglich für die Zündung benötigt, geht bei zu wenig Gas dann einfach aus - landläufig auch als Abwürgen bezeichnet.

Ob die Elektronik jetzt ein wenig besser oder schlechter funktioniert ist doch in Relation zum Vergaserauto pillepalle.

Gruß

JR

Leider nicht ganz !
Wobei die Gründe dafür eventuell nicht ganz offensichtlich sind. Versuche einmal durch eine Gegenüberstellung von damals und heute etwas Klarheit in die Angelegenheit zu bringen.

Damals:
Zu Zeiten der A-Kadetten gab es Zündverteiler mit Fliehgewichten und Unterdruckdosen zur Verstellung des Zündzeitpunktes. Im Leerlauf wurde die Unterdruckdose nicht angesteuert und die Fliehgewichte blieben in Ruheposition. Damit war der Leerlauf-Zündwinkel meist relativ spät (irgendwo zwischen 0 und 10 Grad). Über die Leerlauf Luftschraube wurde eine verhältnismäßige große Luftmenge zugestellt, womit man damals bereits faktisch eine " große Momentenreserve" ständig generierte, ohne den Begriff als solchen überhaupt zu kennen. Der LL-Verbrauch interessierte seinerzeit niemanden. Hinzu kamen noch die damals üblich höheren LL-Drehzahlen.
Beim Abwürgevorgang selbst steigt, wie bereits oben erläutert, der Saugrohrdruck und damit die Motorlast, wodurch sich der drehmomentoptimale Zündwinkelbedarf des Motors in Richtung spät verschiebt, also hin zu den 0-10 Grad Grundeinstellung des Zündverteilers. Hinzu kommt dabei noch eine das Drehmoment steigernde Anfettungstendenz des Vergasers. So ein alter Vergasermotor machte also in diesem Falle fast alles "intuitiv" selbsttätig richtig.

Heute:
Verbrauch und Abgas bestimmen den Leerlauf. Da man aus Abgasgesichtspunkten mit Lambda 1 fahren muss, ist der LL-Verbrauch direkt proportional zur LL-Luftmenge. Momentenreserve bedeutet somit immer Mehrverbrauch! Ganz ohne bekommt man aber keinen stabilen LL hin. Also gibt es das Bestreben, mit möglichst wenig Momentenreserve =Luft durch die Leerlaufzyklen im Abgastest zu kommen, da der ja auch zur Normverbrauchs-Bestimmung herangezogen wird. Ebenfalls daher kommt auch das Bestreben mit einer möglichst niedrigere LL-Drehzahl.
Natürlich nützt man üblicherweise die Zündung aus, um im Bedarfsfall die vergleichsweise geringe Momentenreserve optimal zu nutzen. Nur im dynamischen Fällen, wie beispielsweise beim Anfahren, Getriebeschaltungen, ESP-Eingriffen und auch dem Zu- und Abschalten von Zylinderabschaltungen verwendet man größere, kurzzeitig bereitgestellte Momentenreserven.
Leider nutzt man nach meinem Verständnis des vom HP Tuner offenbarten Datenbereiches beim LS7 die verbleibenden Momentenreserve nicht optimal. Aber das ist in diesem Zusammenhang eher sekundär gegenüber der Tatsache, dass man heute generell deutlich weniger Momentenreserve zur Verfügung hat.

Hoffe, es ist halbwegs verständlich.

Gruß
Wutzer

[Frankenhelm]

Original von Wutzer


Das Ergebnis:
Wer hätte vorher gedacht, dass ein 7 ltr Sportwagen von heute lediglich 55% mehr Anfahrperformance bei LL Drehzahl hat, als ein schwächlicher 40 PS Kleinwagen mit einem 1ltr. Motörchen aus den 60ern ? Das gilt jetzt für ein voll durchgetretenes Gaspedal und beweist letztlich doch die relative Anfahrschwäche der Z06.
Hinweis: Eine durchtauchende Drehzahl beim Anfahren hat bei jedem Otto-Motor immer den Übergang in Richtung Vollast zur Folge, da dabei der Saugrohrdruck immer stark ansteigt.

Nachdenklicher Gruß
Wutzer

Jetzt wäre es interessant, zwei weitere Triebwerke zu betrachten, nämlich den Porsche GT2 (997) von der Turbo- und den Porsche GT3 (997) von der Hochdrehzahlfraktion als Extrembeispiele. Vielleicht hast du die entsprechenden Daten.

Falls dir diese Werte nicht vorliegen, wäre aber auch jeder andere Sportwagen mit entsprechend konzipierten Motoren - Turbo bzw. Hochdrehzahlauslegung - von Interesse.

Helmut