LT5 Kurbellwelle

[mario makary]

Original von JR

Oder hast du gewußt warum da derart viele Hebel aus der Schaltkulisse kommen?

Ja, wusste ich!

Die meisten Themen tauchen ja hier nicht zum ersten Mal auf.

https://www.corvetteforum.de/thread.php?...38287&sid=

Die Idee, den Thread von einem C4-Mod umbenennen zu lassen, ist vielleicht nicht die schlechteste.

Gruß

JR

Mmmh ja gut sorry ,das liegt dann wohl echt dran daß ich zwischen 2006 und 2012 nicht wirklich verfügbar war,sonst hätte ich die Suchfunktion benutzt.

Nee C4 Mod eher net ,besser wäre "Fastlane LT5" ,jetzt sag net der wurde hier auch schon besprochen???


Gruß Mario

[mario makary]

Original von Vette58
Nur wenn man in jedem Thread über Hölzken auf Stöckchen kommt, geht die Übersichtlichkeit völlig verloren. Daher sollte man in Threads in denen es um singuläre Themen geht auch nur zu diesem Thema schreiben. Ansonsten sollte man eben einen allgemeinen Thread aufmachen.

Alles eine Frage der Selbstdisziplin und nicht einer Zweiklassengesellschaft.

Gruß
Uli

Ja hast du ja völlig Recht,ich sollte vielleicht auch mal öfter die Suchfunktion benutzen ,da ist wohl einiges zwischen 2006-2012 entstanden was mir entgangen ist.

Nur dieser "Fastlane LT5" interressiert mich iregdnwo tatsächlich.

Das ich gerne vom Hunderstel ind Tausendstel gerate das geht mir auch privat so,ich wechsele mitten im Gespräch das Thema komme von A-Backen auf Kuchenbacken.

Versuch mich ja zu bessern , zumindest leigt es mir fern jemanden persönlich anzugreifen oder zu beleidigen,manchmal schreibe ich halt zu viel dann stecke ich so tief in einem Thema,und weil mich dann alles an Technik interresiert passiert das halt.(vermutlich auch noch durch die tatsächlichen Lücken,wenn du dich in mich hineinversetzen willst dann blende 6 jahre aus in dennen du dich plötzlich mehr mit Computern als mit Autos befasst hast weil dein Körper es nicht anders wollte)

Dafür kann man mir böse sein aber es ist nicht böse gemeint.


Gruß Mario

[SAM/CH ZR-1]

Original von mario makary
Ok guys the last thread was locked from my 2 buddies, so I will post some pics on this thread on my 427 buildup as it nears completion.

Here are the specs on the build

427cid
4.060 BORE
BME coated pistons
4.125 STROKE
5.850 CROWER titanium rods
Moldex Crank
LA Sleeve liners (block bored oversize to accept liners EES)
Copper headgaskets
Studded bottom end
LPE cams
Del West oversize Titanium Valves (full set)
Vandeventer Machined heads...Gregs and our ideas together
Big throttle body
Siamese Plenum/Injector housings
DRM COMPUTER TUNING
Watson headers
3" B&B
forced air


anderer Weg


Gruß Mario

Mario

Der oben beschriebene Block steht ebenfalls in meiner Werkstatt, neu aufgebaut als 6.4 Liter

[mario makary]

Original von JR
Und so geht es in dem Ding vorwärts:
(Lautsprecher aufdrehen!)

https://www.youtube.com/watch?v=tHuhnXVsyG0

Da man nirgendwo etwas anderes liest, geh mal davon aus, dass da eine 90Grad-Kurbelwelle verbaut ist.

Gruß

JR

Hat sich überschnitten ich denke ich habs.

1990 Chevy Corvette ZR-1 - Going Fast The Hard Way
This Is The World's Quickest Real ZR-1!

The '90 production year marked the introduction of one of the most remarkable Corvettes ever produced: the legendary ZR-1, unofficially and more commonly known as The King Of The Hill. Its 385-horsepower dual-overhead cam LT5 powertrain made the ZR-1 by far the most technologically advanced Corvette of its time, and earned the creme de la creme of C4 Corvettes an immediate place among the all-time great sports cars.

But as bad as the ZR-1 was from the factory, it wasn't bad enough to satisfy Lane Goldstein of Calabasas, California. Lane has felt the need for speed all his life. He worked in a rod shop after school when he was 14 years old, and has been building and racing fast cars for almost 40 years now. In November 1989, Lane paid a healthy dealer premium to take possession of a brand-new, red '90 ZR-1. From the very beginning, Lane intended to push the boundaries with this car. "I wanted to build the fastest car of its kind," Lane declares matter-of-factly. And that's exactly what he did!

After about a week of break-in driving, Lane's ZR-1 made its first pass on a dragstrip, cracking a 12.9 second e.t. "I knew I had a lot of development work ahead of me. There were no hot rod parts for this motor, and there never really would be any off-the-shelf performance parts." At first, the ZR-1 evolved slowly, going a single step at a time, with Lane driving it to the track each week. The Vette went on a diet first, shedding pounds thanks to carbon fiber doors and Lexan windows. Next, the LT5 received attention, including a bump in displacement to 368 ci and reground cams that took it up to 675 hp. But when Lane broke into the low 10-second range-and began breaking rearends and half shafts on a weekly basis-he decided it was time to take the Vette to the next level.

Lane needed the whole car to handle mid-8-second quarter-miles safely and on a regular basis, so he turned to Willie Reels of Spring Valley, California, to build a bulletproof chassis. Reels set up the ZR-1 with a custom one-piece Pro Stock-style backhalf and a full Funny Car rollcage, then crafted a custom 9-inch rearend housing, four-link suspension with Koni double-adjustable shocks, and chrome-moly wheelie bars. Tom's Differential built a bulletproof differential designed to handle 8,000-rpm launches, with 5.14:1 gears and 40-spline gun-drilled axles. The differential has performed flawlessly, jetting the Vette down over 300 quarter-mile passes with only a tune-up! The ZR-1 still possesses its stock front suspension, minus the antisway bar.

The powerplant is a very trick LT5 that took four years to engineer and build. Lane did most of the R&D himself, with technical assistance from his buddy, Rudy Reich (who is another avid Corvette racer). The engine is a one-of-a-kind 431-cubic-inch, race-only LT5 that has been severely re-engineered to make ludicrous amounts of power. The bottom end has a Bryant billet steel 4 1/8 stroked crank, custom 6 1/8 titanium rods, and JE pistons squeezing a 16:1 compression ratio. To get a better rod angle with the long stroke, Goldstein and Reich extended the deck height by nearly 1/2 inch. "It sounds easy, but it was the one thing that caused the re-engineering of the whole motor," Lane remembers. "I had aluminum plates made to exactly replicate the top of the block, then I had cylinder sleeves made with the extra length fitted through the plate and the original block. That changed everything. I had to get longer chains custom-made to fit the higher block. Lotus had trouble with the chains when they first started designing the engine; they blew up a few new engines and so did I."

Because the heads are now farther apart, the intake manifold had to be custom-made, along with fuel rails and twin 90mm throttle bodies. Lane built a ram air system to force cool air directly into the throttle bodies. The factory LT5 double overhead cam cylinder heads have been worked extensively, including larger titanium valves and porting to flow a massive 400 cfm! Lane converted the valvetrain from hydraulic to solid rockers (which was no simple task, he assures us!), and designed a more elaborate "evac" system to overcome vapor in the small crankcase. MSD supplied the ignition and wiring, and Dawson Racing Headers built 2 1/4 to 2 1/8-inch step headers to evacuate exhaust out of the engine fast enough to match the radical cam timing from the custom Jeel profiles. The headers are equipped with eight exhaust gas temperature probes that allow Lane to run a full data acquisition system to set up and tune the Vette. When Lane needs to keep the noise levels down, he uses special Borla collector mufflers. Lane had the back of the block machined to relocate the starter so that he could run a larger flywheel and an 11-inch McLeod race clutch, which were needed to control the power running through the 16 1/2-inch Goodyear Pro Stock tires. The only transmission Lane found able to withstand the power and weekly abuse was a Lenco five-speed.

So, what has Lane gotten out of all of the time, effort, and countless dollars he has invested in his racer? How about an LT5 that produces 900 horsepower at 8,000 rpm, and a ZR-1 that runs the quarter in 8.5 seconds at 160 mph! Not only is this the world's quickest ZR-1 Corvette, but Lane suggests it may be the quickest, naturally-aspirated, small-block, modified streetcar, as well. Plus, he has himself an E-ticket ride that is safe and reliable, one that he still races nearly every weekend! Lane loves to show it off, too, as he will taking it to Bowling Green, Kentucky, in May for the ZR-1 Nationals. It would have been easier to throw a carbureted mountain motor into his Corvette and go fast, but Lane chose to do it the hard way-and it was worth it. This "King of the Hill" takes the crown at the track, as well!


Also ein 7 Liter LT5 ,hatte anscheinend sogar 104 mm Hub ,einfach nur Krass ,soweit ich informiert bin baut Nellson Engenering gerade einen LT5 mit 8 Liter Hubraum und auch 900 PS aber für die Straße.


Gruß Mario

[mario makary]

Original von SAM/CH ZR-1

Original von mario makary
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anderer Weg


Gruß Mario

Mario

Der oben beschriebene Block steht ebenfalls in meiner Werkstatt, neu aufgebaut als 6.4 Liter

Wie jetzt bin gerade ein wenig verwirrd sind 427 Cubic inch nicht 7 liter (1 Cubich inch sind doch 16,4 cubikzentimeter ungefair)

Oder jetzt mit weniger Hub oder weniger Bohrung???

Diesen Fastlane LT5 könnte man wohl trotz seinen 7 Litern für die Straße vergessen, aber jetzt sind wir wieder beim ganzen Motor,man muß den Thread echt umbennen,nur ich kann das net

Aber jetzt mal im Ernst LT5 mäßig bist du ja wesentlich aufgeklärter als ich gab es mal eine 180 Grad Welle oder wurde sowas aufgrund des großen Hubraums nie versucht,weil den LT5 hatte Lotus ja praktisch in klein entworfen unter 4 Liter,auf diesem Konzept basierte ja später der LT5, und der Lotus Esprit V8 3,5 Liter Biturbo hat auf jeden fall eine 180 Grad Welle,durfte mal in einem mitfahren,selber fahren leider net,für damalige verhältnisse war der wagen zügig;lotus sparte schon immer anb Gewicht.


Gruß Mario




Gruß Mario

[Leonie]

Ob es irgendwann in der Erprobung oder so mal eine 180 Grad Welle gab, kann dir sicher niemand hier sagen, da müsste man schon Insider Infos haben.

Was ich dir sagen kann: alle in den Videos hier gezeigten ZR-1en haben 90 Grad Wellen, weshalb sie geil nach V8 klingen, und nicht wie zwei hochgezüchtete Vierzylinder in einem Auto.

Und das, obwohl die LT-5 ja auch schon die 18736542 (?) hatten anstatt der 18436572. Aber das ist wieder OT...

Gruß, Bernd

[SAM/CH ZR-1]

Original von mario makary

Original von SAM/CH ZR-1

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427cid
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BME coated pistons
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LA Sleeve liners (block bored oversize to accept liners EES)
Copper headgaskets
Studded bottom end
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anderer Weg


Gruß Mario

Mario

Der oben beschriebene Block steht ebenfalls in meiner Werkstatt, neu aufgebaut als 6.4 Liter

Wie jetzt bin gerade ein wenig verwirrd sind 427 Cubic inch nicht 7 liter (1 Cubich inch sind doch 16,4 cubikzentimeter ungefair)

Oder jetzt mit weniger Hub oder weniger Bohrung???

Diesen Fastlane LT5 könnte man wohl trotz seinen 7 Litern für die Straße vergessen, aber jetzt sind wir wieder beim ganzen Motor,man muß den Thread echt umbennen,nur ich kann das net

Aber jetzt mal im Ernst LT5 mäßig bist du ja wesentlich aufgeklärter als ich gab es mal eine 180 Grad Welle oder wurde sowas aufgrund des großen Hubraums nie versucht,weil den LT5 hatte Lotus ja praktisch in klein entworfen unter 4 Liter,auf diesem Konzept basierte ja später der LT5, und der Lotus Esprit V8 3,5 Liter Biturbo hat auf jeden fall eine 180 Grad Welle,durfte mal in einem mitfahren,selber fahren leider net,für damalige verhältnisse war der wagen zügig;lotus sparte schon immer anb Gewicht.

Gruß Mario


Gruß Mario

Mario...ich kläre dich mal auf und hoffe nicht allzu sehr vom eigentlichen Thema abzuweichen.

Ja, es gab einen LT5 mit einer 180 Grad Kurbelwelle. Wenn ich das noch richtig in Erinnerung habe gab es sogar 3 Stück davon. Auch eine 5.7 Liter Version war dabei. Die Leistung lag irgendwo bei 738 HP. In PS umgerechnet sind es 748 PS........Es soll im Forum noch solche geben die den Unterschied zwischen HP und PS nicht kennen.

Wie schon in einem anderen Thread erwähnt, wurden (ich glaube es war ein 5.7 Liter Motor) vor über 10 Jahren die Motorinnereien (180-Grad Kurbelwelle, Pleuel, Kolben Nockenwellen etc.) bei Ebay.com zum Verkauf angeboten. Ich nehme an aufgrund der mangelnden Drehzahlfestigkeit hat man ihn zerlegt und eben die besagten Teile verkauft. Damals hat mich das nicht besonders interessiert und ich habe nicht mitgeboten, was ich im nachhinein bedaure.

Wie Du es richtig erwähnt hast, war und ist Lotus dafür bekannt, leichte Autos zu bauen. Das gilt sowohl für die Karosserie als auch den Motor. Grosse Hubraummotoren waren nie ihr Ding. Vielmehr entwickelten sie Motoren mit einem relativ kleinen Hubraum aber dafür mit genug Steifigkeit so dass man sie später auch mittels Turbos aufladen konnte. Der LT5 bildet da keine Ausnahme und ist ebenfalls ein äusserst robuster und drehzahlfester Motor. Da muss man nicht wie bei den LS-Motoren nach einer gewissen Zeit die Ventilfedern auswechseln. Die halten beim LT5 ein ganzes Motorleben lang.

Zum Thema Fastlane:
Ich habe das damals ziemlich mitverfolgt als er den 431 Cubic Inch bzw. 7.1 Liter Motor gebaut hat. Wie er es beschreibt, waren tiefgreifenden und kostspielige Modifikationen notwendig. In seinem Bericht sagt er ja, dass der Zylinderblock um 12 Millimeter verlängert werden musste damit er lange 6.125 Inch Pleuelstangen einbauen konnte um den kritischen Pleuelwinkel zu minimieren und um den Motor drehzahlfester zu machen.
Es verdient alle Achtung dass er mit einem 368er bzw. 6.0 Liter Motor anfing und ihn auf beachtliche 675 HP tunte. Das ist eine Literleistung von über 110 PS Ob er alltagstauglich war, ist eine andere Geschichte.

Die Geschichte bei dem von dir oben erwähnten 427er war folgende.
Der Motor wurde von Anfang an dazu gebaut um mit Lachgas auf der Viertelmeile zu fahren.
Er bekam, damals ein Novum, eingepresste Zylinderlaufbuchsen der 1. Generation mit einer 4.060 Inch (103 mm) Bohrung und einem 4.125 Inch (104.8 mm) Hub. Total ergab das einen Hubraum von 6'997 cm3.
Heute werden keine 7.0 Liter mehr in dieser Bohrungskonfiguration gebaut. Als Nachfolge verwendet man die gleiche Bohrung und Hub wie es beim aktuellen LS 7 (7'005 cm3) der Fall ist.
Der Vorteil beim 4.00 Inch (101.6 mm) Hub ist das man 6.0 Inch lange Pleuelstangen einbauen kann.
Das Problem bei den 4.125 Hub-Kurbelwellen ist dass man nur mit 5.85 Inch lange Pleuelstangen fahren kann, was zwangsläufig zu einem ungünstigen und verschleissfördernden Pleuelwinkel führt. Auch wenn man diese Kurbelwellen ohne weiteres bis 7'500 U/min drehen kann, sind sie aus oben beschriebenen Gründen der Langlebigkeit der Kolben nicht unbedingt förderlich.

Die Zylinderköpfe wurden dem obigen Motor derartig extrem aufgefräst dass es stellenweise zu Durchbrüchen in die Wasserkühlkanäle kam. Man hat dann versucht die Löcher mit irgendwelchem Epoxidleim zu verschliessen. Inwieweit das erfolgreich war, ...keine Ahnung.
Auf jeden Fall ist bei diesem Motor bei einem Viertelmeilelauf mit Lachgas beim Beschleunigen eine Nockenwelle gebrochen. Der Eigentümer hat ihn auseinandergenommen und in Einzelteile verkauft.
Ich habe ihm dann den Block abgekauft und liess in den USA die alten Zylinderbuchsen durch neue der 2. Generation austauschen. Neu bekam der Motorblock eine 4.125 Inch (104.8 mm) Bohrung und eine Serienkurbelwelle mit Serienhub. Das ergibt einen Hubraum von 391 Cubic Inch bzw. 6'409 cm3. Das Verdichtungsverhältnis liegt bei 13 : 1. Ideale Voraussetzungen für scharfe Nockenwellen. Grosse Bohrungen verbessern die Reaktion auf Gaspedalbewegungen. Beim aktuellen Wissenstand ist er weltweit der einzige Motorblock seiner Art.

Der Block ist mit Stehbolzen verschraubt was der Haltbarkeit förderlich ist. Die mögliche Leistung wird mit Seriennockenwellen bei mindestens 560 PS liegen (das sind einige PS mehr als die eines anderen LT5 welcher in einer Motorenentwicklungsfirma aufgebaut wurde). Und das bei voller Alltagstauglichkeit und Drehzahlfestigkeit bis zu 7'500 U/min.
Das ist eben das Tolle am LT5. Man kann einerseits sehr hohe PS-Leistungen auf ihm rausholen und andererseits das bei einem Leerlaufverhalten als ob er sagen möchte: "lass uns kuscheln aber reiz mich nicht". Eben ein Wolf im Schafspelz.

Er steht übrigens zum Verkauf.

[mario makary]

Ein Lt5 hat ein Backplate System oder???

Also die Kurbellwelle liegt in einem 2 Teiligen Block?

Dennoch gibt es 2 bolt und 4 bolt???


Ich kenn das so von Mercedes ,Audi etc.

Oder wird die Kurbellwelle ganz normal verschraubt also mit Lagerböcken wie bei den alten Smallblocks???



Gruß Mario

[SAM/CH ZR-1]

Der Block besteht aus einem oberen und unteren Teil und dazwischen ist die Kurbelwelle. Man kann sie nicht einfach de-montieren wie bei den alten Smallblocks.

Der Unterschied zwischen dem 2 und 4 bolt Block liegt darin dass wie die Zahl es sagt, jeder Lagerblock mit 4 statt 2 Schrauben befestigt wird. Man sagt ein 4 bolt Block ist gegenüber dem 2 bolt Block um ca. 5% steifer.

[mario makary]

Ok dann ist der Motor so aufgebaut wie der damalige M 119 (5 Liter V8 von Mercedes), und auch dem 4,2 Liter von Audi ,und dem 5 Liter 928 S4 Motor von Porsche (man munkelt daß alle 3 Firmen damals zusammen tätig waren einen Alublock einfach nur aufzubohren und innen Nikasil zu beschichten).

Ich weiß der ZR1 Block hat eingepresste Laufbuchsen.

Ging nur um die Lage der Kurbellwelle die ist dann genauso wie bei den deutschen Motoren zu seiner zeit,auch Anzahl der Ventile und 4 obenliegende Nockenwellen besitzen sie alle 4.(Leider hat der Audi und Porsche Motor einen Zahnriemen wie du weißt).


Das fuchst dich immernoch die Sache mit dem Motor aus der Motorenentwicklungsfirma?

Muß es ganz sicherlich nicht mehr dein Motor hat doch bewiesen daß er es kann mit meinem nicht ganz legalen Auspuff und schärferen Wellen wären bestimmt 600 anstatt 560 PS drin gewesen.

Daß der andere Motor kaum auf die Leistung kommt die ein LT5 mit freiem Auspuff,Fächerkrümmern und geporteten Ansaug kommt sagt doch alles.

Deswegen kommen doch auch die Sprüche,wie die Verleg des Ansauglufttemperatursensors in Verbindung mit einem Cold/Air Ram Air bringt rein gar nichts.

Kann sein daß es bei diesem Motor gar nichts gebracht hat ich habe Vergleichszeiten aus Bitburg,mit Sensor in dem warmen Plenum und mit Sensor im Ansaugluftstrom,könnten ca 10 PS sein und zwar dann wenn die Luft echt warm wird der ganze Motorraum warm wird und die Elektronic beginnt stufenweise die Vorzündung zurückzunehmen.

Ich weiß nicht ob das Überbrücken der Plenum Heizung was gebracht hat und auch nicht was der Einbau der Carbonschalensitze gebracht hat und der komplette Ausbau der Klima,da es hier um Gewichtsersparnis vorne geht bringt es in der Regel immer was bei nem Heckgetriebenen Auto.

Im Gegensatz zu verbocktem Motortuning.

Irgendwo würde es mich ja schon interressieren was diese ZR1 mit dem getunten Motor so auf der 1/4 meile läuft,eine Serien ZR1 kam in Bitburg nie unter 14 Sekunden 3 (verschiedene mehr oder weniger serienmäßige ) warn schon dort zu der zeit als ich auch dort war.

Meine steht noch kam noch nicht dazu die Sache mit Kühler usw zu richten,Zeit vergeht aber ich hab derart viel Nachzuholen daß ich gar nicht weiß wo ich Anfangen soll.
Die gekaufte aufgeladene Z06 rennt... (vermutlich der Grund warum ich mich noch nicht um die ZR1 gekümmert habe).
Dort kommen jetzt mal langsam andere Sitze rein.


Aber Z06 hat jetzt mit ZR1 gar nichts mehr zu tun, gut daß die Kurbellwellengeschichte geklärt ist,dermaßen hohe Drehzahlen sind sowieso nicht mein Ding und schon gar nicht in einem Straßenauto.(bedeutet 180 Grad Kurbellwellen für den LT5 sind abgehakt).


Gruß Mario