Welche Leistung nach Din 70200 und EWG 80/1269

[Till]

Original von Vette58
Bei diesen ganzen Vergleichsrechnungen fällt mir immer wieder der Begriff "Pseudogenauigkeit" ein. Es wird auf die x-te Stelle hinter dem Komma genau gerechnet. Dabei bleibt unklar, wie genau die Eingangswerte gemessen werden. Wie hoch ist denn die Messgenauigkeit der Leistungsprüfstände? 2% oder genauer?

Bei der Messgenauigkeiten muss man immer zwischen stochastischen und systematischen Fehlern unterscheiden.

Die stochastischen Fehler sieht man dann, wenn man die gleiche Messung mehrfach hintereinander durchführt, und dann unterschiedliche Ergebnisse erhält. Da hat man bei einer Leistungsmessung schon das Problem, dass auch das Auto nicht jedesmal exakt die gleiche Leistung abgibt.
An meinem Prüfstand sind die stochastischen Fehler sehr klein, aufgrund der Messtechnik nahe Null.

Dann gibt es verschiedene systematische Fehler. Dazu gehört zum Beispiel, dass ich an meinem Prüfstand mit einer Wirbelstrombremse arbeite. Das Drehmoment der Bremswirkung wird mit einer Kraftdose gemessen. Die Kalibrierung kann man sehr genau machen, mit einem Fehler weit unter 1%. Aber: Solche Kraftdosen driften, d.h. die messen am einen Tag mal mehr, und am nächsten mal weniger. In der Praxis hat man dadurch eine Fehler der auch mal in Richtung 0,5% gehen kann. (Ich prüfe das täglich, und habe dadurch in der Praxis vielleicht bessere Ergebnisse.)

Der größte Fehler entsteht bei der Umrechnung von der gemessenen "Rad"-Leistung, wobei das eigentlich die Leistung ist, die vom Rad an den Boden abgegeben wird, zur Leistung des Motors. Die Schleppleistung kann man recht genau messen (im Ausrolltest), aber zu der Schleppleistung kommen unter Last weitere Verluste. Und über die Größe dieser Verluste muss man Annahmen machen. Hat eine normale C6 Z06 im vierten Gang eine Verlustleistung von 9%, wie sieht es dann im fünften Gang aus? Sind es da 10% oder 11%? Wie sieht es aus, wenn ein kürzeres Differential eingebaut wird?
Da kann man schnell um 1% oder 2% daneben liegen.

Außerdem gibt es Rahmenbedingungen, die sich eben nie so sauber reproduzieren lassen, wie auf einem Motorenprüfstand. Für den Motorenprüfstand schreiben die neuen Normen recht genau vor, wie gemessen werden soll. Vieles davon läßt sich in der Form aber gar nicht an einem Rollenprüfstand reproduzieren.
Größtes Problem dabei ist die Konditionierung der Ansaugluft, und wie man deren Temperatur mißt. Da kann ein besserer oder schwächerer Lüfter vor dem Auto schon mal schnell 10 PS Unterschied ausmachen.
Auch die Belüftung des Messraums macht einen großen Unterschied. Ist der Raum schlecht belüftet, kommt bei der Messung weniger raus.
Und das läßt sich nicht alles durch eine normgerechte Messung erfassen oder kompensieren. An meinem Prüfstand wird die Temperatur laufend gemessen, und jeder einzelne Messwert mit der aktuellen Temperatur korrigiert. Hat man einen Prüfstand, bei dem man die Temperatur eingeben muss, dann können sich allein dadurch bei der Messung Fehler ergeben.


Deshalb sind 10 PS Unterschied von Prüfstand zu Prüfstand völlig okay. 10PS sind bei einem 500PS Auto gerade mal 2%. Wenn die Abweichung nur 10PS beträgt, dann ist das eine gute Übereinstimmung. Bei 30PS muss man sich schon Gedanken machen, was da schief gelaufen ist.


Bei praktisch allen Leistungssteigerungen machen wir eine Messung vorher und nachher. Da hat man also ganz gut reproduzierbare Bedingungen. Selbst wenn bei der Eingangsmessung ein systematischer Fehler mit 10PS drin war, dann ist bei der Abschlussmessung der gleiche Fehler drin. In der Differenz, also bei der Frage was das Ganze gebracht hat, taucht der Fehler nicht mehr auf.

[TurboRoger]

Leider wäre ich mit der Messung nicht zufrieden gewesen und hätte auf besseres Wetter gewartet um dann genau zu sehen, was die Anlage leistungsmäßig bewirkt hat. Hätte man allerdings vorher nach EWG gemessen, wäre das Auto an dem Tag mit schlechter Leistung womöglich aufgrund hoher Luftfeuchtigkeit in der Leistung über den Korrekturfaktor angepasst worden. Wenn die Differenz EWG - DIN teilweise über 3 % ausmacht, sieht man ja, was der Parameter Luftfeuchtigkeit bewirkt.

Und warum hat der Milti nur 540 PS gehabt oder der Jürgen D nur 537 PS ?

Lag es am Wetter oder war mein Motor einfach stärker und wie sind 550 PS eines R8 V10 Plus eizuschätzen ? Das wären Dinge, die mich interessierten wenn ich heute nochmal ein Rennen gegen so einen Audi fahren würde auf der Autobahn !



Gruß Roger

[Till]

Ich verwende fast immer die alte DIN, obwohl ich auch die anderen Korrekturen anwenden kann. Wenn ich aber jemandem drei Diagramme in die Hand drücke, jedes mit anderen Zahlen drauf, und ich erkläre ihm dann, dass er nach DIN die eine Leistung hat, nach ECE die andere, und nach SAE noch eine dritte, dann interessiert das kaum jemanden. Da kommt dann nur die Frage, welche denn jetzt die richtige Leistung ist. Oder - und den Fall hatte ich schon - es wird hinterher erzählt, ich könnte nicht mal die Leistung eines Autos bestimmen.
Und weil fast alle mit DIN arbeiten, und danach am häufigsten gefragt wurde, nenne ich die DIN-korrigierten Werte.



Ohne Frage: Besser wäre es die EN 80/1269/EEC anzuwenden. Ich habe mich allein aus dem Grund dagegen entschieden, dass ich zu viele Kunden hatte, die damit gar nichts anfangen konnte, und ausdrücklich nach DIN gefragt haben.


Man muss solche Normen allerdings auch richtig lesen, wenn man sie anwenden will. Auch die neuen Normen sind nur auf beschränkte Temperaturbereiche anzuwenden. Es ist plausibel, auch außerhalb dieser Bereiche mit den vorgegebenen Korrekturen zu arbeiten, aber es ist nicht notwendigerweise richtig.


Mal ein ganz einfaches Beispiel:
Auto A hat eine primitive Motorsteuerung, die Vorzündung ist so eingestellt, dass sie auch bei Temperaturen bis an die 30 Grad zu wenig Klopfen führt. Erst ab 30 Grad Ansauglufttemperatur wird die Vorzündung reduziert.
Jetzt messe ich das Auto einmal im August bei 29 Grad, und dann an einem schönen, kalten Januartag bei 0 Grad. Natürlich hat das Auto im Winter mehr Leistung, dafür gibt es ja die Korrekturen.

Dann haben wir Auto B, das eine aggressivere Zündung hat, und einen Motor der davon auch profitiert. Im Sommer wird dann auch schon bei 29 Grad die Zündung deutlich zurückgenommen, während im Winter das kühlere Gemisch voll ausgenutzt wird. Dadurch hat man dann einen viel größeren Leistungsunterschied zwischen Winter und Sommer als bei Auto A. Bei beiden soll aber mit der gleichen Norm korrigiert werden - bei mindestens einem von beiden kann es damit nicht klappen.

Und das muss es auch gar nicht, denn diese Normen sind gar nicht dafür gemacht.

Man muss einfach verstehen, dass man immer Fehler hat, wenn man aus extremen Bereichen korrigieren will.

[Wutzer]

Original von Till

Und das muss es auch gar nicht, denn diese Normen sind gar nicht dafür gemacht.
Man muss einfach verstehen, dass man immer Fehler hat, wenn man aus extremen Bereichen korrigieren will.

Das stimmt zweifellos, genauso wie dein Beispiel mit der Zündung. Dennoch könnte man die auftretenden Fehler schon etwas mehr eingrenzen, wenn sich alle auf eine Norm einigen könnten. Wäre also im Prinzip duchaus begrüßenswert. Die Nachfrage der "Tuningkunden" nach den alten DIN-Werten entstammt doch teilweise aus Unwissenheit und dem Wunsch nach möglichst hohen Zahlen für den Stammtisch.
Um diesem Wunsch zu entsprechen, wer möchte keine zufriedenen Kunden, wird immer noch eine Norm angewendet, die offiziell mittlerweile seit fast 25 Jahren nicht mehr aktuell ist.

Gruß
Wutzer

[Till]

Ich glaube nicht, dass sich viele der Abweichungen bewußt sind. Ansonsten sind wir uns da schon einig.


Ich schreibe immer dazu, wie korrigiert wurde. Ich kann auch nach den anderen Normen korrigieren, das ist kein Problem.

Gruß, Till

[TurboRoger]

Hallo Till,

es ist doch nur, weil mittlerweile alle deutschen Hersteller ihre Leistungen nach EWG angeben. Jetzt fangen auch noch die Autozeitungen an, Leistungen nach EWG zu überprüfen. Und der Ekkhardt hat doch gezeigt, wenn wir die Extreme außer acht lassen, liegt halt eine EWG Messung in der Leistung 2-3 % tiefer, obwohl der Motor gleich viel Leistung hat. Aber wenn Porsche den neuen GT3 mit 475 PS bzw. den neuen Turbo mit 550 PS angibt, ja dann gehe doch mit gutem Beispiel voran und gib alle Leistungswerte auch nach EWG an. Und der Kunde soll endlich dazu erzogen werden, dass die Din Norm Geschichte ist, ansonsten kann er 3 % draufschlagen.


Gruß Roger

[Vette58]

Hallo Roger,

warum sollte man Kunden erziehen wollen? Wenn sich der Wunsch des Kunden dahingehend ändert, dass er zukünftig die EWG Leistung sehen möchte, wird sich dem kein Tuner widersetzen und es dann liefern. Aber bis dahin würde ich auch das liefern, was der Kunde haben möchte.

Gruß
Uli

[man-in-white]

Hat mit PS und KW ja auch super hingehauen mit der Umerziehung

dass die Din Norm Geschichte

Die gab es noch nie, nur die DIN

[Till]

Original von man-in-white
Hat mit PS und KW ja auch super hingehauen mit der Umerziehung

dass die Din Norm Geschichte

Die gab es noch nie, nur die DIN

Deshalb sollen wir ja jetzt die EN-Norm nehmen. In Zukunft wird es dann sowieso bald der ISO-Standard.

Gruß, Till

[mario makary]

Ist das der Grund warum die Amerikaner lieber RWHP angeben?

Also rear whell Horsepower?

Dadurch läßt man den Verlust im Antriebsstrang außer acht.

Eine C4 hat ja nen anderen Antriebsstrang als ne C5,C6 und auch wieder einen ganz anderen als ein Ford Mustang.

Ist mir nur aufgefallen daß sie gerne RWHP angeben.

Hier in Deutschland wissen die wenigsten Laien was damit gemeint ist und vergleichen den Wert dann mit einer Leistungsangabe des Herstellers der auf einem Motoren prüfstand gemessen worden ist.

Ohne mit einzuplanen das bei RWHP ja wieder 12-15 prozent Verlust mit drin ist und dann noch das HP ein wenig weniger als Din PS ist.

An dem Punkt setzten die meisten Gedankenfehler von Laien an.

zumindest die die ich kenne sie vergleichen die RWHP eines Amerikanischen Autos mit den KW in ihrem Fahrzeugbrief.

Und verstehen das manchmal nicht und denken man hätte Rückwärts getunt.

Ich wurde nämlich schon gefragt warum eine C6 Z06 512 PS hat und nach dem Tuning nur z.b 505 RWHP.

Da fängt man dann an zu erklären ......... und meistens kommt nix dabei raus oder ich bin halt zu blöd es so zu erklären daß man es versteht(ein Laie es begreift)

Wird zum Beispiel nur die Software an einem Saugmotor überarbeit hat man unter umständen weniger RWHP als die ehemalige DIN PS Angabe im Fahrzeugbrief.

Das will dann keiner Verstehen erst mal die 12 Prozent Verlust im Antriebsstrang einer Z06 zu verstehen,das wissen die wenigsten,die Denken was der Motor hat hat man auch am Rad,bei nem Frontmotor mit Frontantrieb ist der Verlust wahrscheinlich weniger genauso wie bei nem Mittelmotor mit Heckantrieb und der Verlust ist ja auch nicht bei jedem Fahrzeug gleich.

Da entstehen tiefgreifende Gedankenfehler bei Laien.

587 RWHP, 4.5 psi, ProCharger P-1SC-1, stock LS7 soviel Geld für nur 75 PS mehr bekam ich schon zu hören.............


Gruß Mario