Bremsweg

[hubsi]

Hi Stephan,

hier ein Artikel aus "Der Zeit":

Auf nasser oder eisiger Straße ist der Bremswegvorteil von ABS noch größer. Ein blockiertes Rad neigt nämlich viel eher zum "Aufschwimmen" (Aquaplaning) als ein drehendes. Und dann geht es nicht mehr um die Reibung zwischen Gummi und Asphalt, sondern zwischen Gummi und Wasser - und die ist sehr gering. Auf lockerem Untergrund wie Schnee, Sand oder Kies dagegen kann der ABS-Bremsweg länger sein. Die blockierenden Räder schieben dann nämlich einen immer größer werdenden Keil vor sich her, der das Auto abbremst, während der ABS-gebremste Wagen weiter über die rutschige Oberfläche rollt. Fazit: Zwar ist der ABS-Bremsweg in der überwältigenden Zahl der Fälle kürzer, aber halt nicht immer.

und noch einer aus der Frankfurter Rundschau:

Preisen Autohersteller die Sicherheitsausstattungen ihrer Modelle an, darf ein Merkmal nicht fehlen: ABS. Das Antiblockiersystem, so wird dem Kunden suggeriert, bringe das Auto nicht nur auf der kürzest möglichen Distanz zum Stehen, sondern sorge zugleich dafür, dass der Wagen während der Verzögerung noch lenkfähig bleibe. Jedoch: Beide Behauptungen sind nur bedingt richtig. Tatsächlich kann das ABS den Bremsweg manchmal auch drastisch verlängern. Ingenieure arbeiten deshalb an Antiblockiersystemen, die sich – je nach Fahrbahnoberfläche – bei Bedarf auch automatisch ausschalten können.
„Vorsicht ABS!“ Als Mitte der 80er-Jahre die ersten Fahrzeuge mit dem neuen Antiblockiersystem auf den Markt kamen, verpassten einige Hersteller den Modellen auffällige Heckaufkleber. Eine Marketingmaßnahme, als vermeintliche Warnung an nachfolgende Autofahrer verkappt: Achtung, dieser Wagen kommt ganz schnell zum Stehen. „Die Wahrheit sah anders aus“, erinnert sich Helmut Klein, Experte für Fahrwerkstechnik beim ADAC. Zwar waren die ABS-gesicherten Fahrer auf nassen Straßen im Vorteil. Auf trockenen und verschneiten Fahrbahnen kamen die ABS-Fahrzeuge jedoch erheblich langsamer zum Stillstand, als gewöhnliche Modelle. Der Grund: Das Antiblockiersystem löste den Bremsdruck bereits sehr frühzeitig, lange bevor die Räder tatsächlich blockierten, so Klein. „Die damaligen Sensoren ließen keine genauere Abstimmung zu.“
Das sei inzwischen anders, weiß der Fahrwerkstechniker. Eine feinfühlige Sensorik gepaart mit elektronischer Bremskraftverteilung sorge dafür, dass Pkw mit modernen Blockierverhinderern auf trockenen Straßen auf eine fast ebenso kurze Distanz zum Stehen kommen, wie Wagen ohne ABS. Dennoch hat die Technik nach wie vor ihre Schwächen: Auf verschneiten Straßen und Schotterpisten ähnelt der Bremsweg eines ABS-Fahrzeugs dem eines Ozeanriesen. Sonderlich lenkbar sind die Wagen dabei auch nicht. „Auf losen Oberflächen können die Reifen nur genug Verzögerungskräfte entwickeln, wenn die Räder blockieren“, erläutert Lars Döhmann, Sprecher des Bremssystem-Herstellers Continental Teves. Erst durch die Blockade bilde sich der Schnee- oder Schotterkeil vor den Reifen, der das Fahrzeug schließlich zum Stehen bringe. Bei vielen Geländewagen könne aus diesem Grund das ABS manuell abgeschaltet werden.
Zwar habe der Fahrer einer gewöhnlichen Limousine auf verschneiter Straße mit den gleichen Tücken wie der Pilot eines Off-Roaders zu kämpfen. Dennoch sei es nicht sinnvoll, jedes Auto mit einem per Hand abschaltbaren Antiblockiersystem zu versehen, meint Döhmann. „Wenn der Fahrer vergisst, das ABS wieder anzuschalten, wird es spätestens beim nächsten Regen gefährlich.“ Zudem würde ohne die automatische Bremsregelung auch die elektronische Stabilitätskontrolle nicht funktionieren. „Nur über das ABS können gezielt einzelne Räder abgebremst werden, um ein Fahrzeug in der Spur zu halten“, betont der Sprecher. Die Lösung des Problems könnte ein Antiblockiersystem bieten, das sich automatisch abschaltet, sobald die Fahrbahn verschneit oder mit Schotter bedeckt ist, meint Döhmann.
Mit Sensoren bestückte Pneus, so genannte „intelligente Reifen“, würden dem Zentralrechner im Fahrzeug die Daten liefern, um zu entscheiden, ob es sinnvoller sei, das ABS an- oder auszuschalten. Welches Sicherheitspotenzial in „intelligenten Reifen“ schlummert, habe Continental erst jüngst mit dem 30-Meter-Auto gezeigt, sagt Döhmann.

Ausgestattet mit Spezialpneus und einem Computer gesteuerten Bremssystem kommt dieses Fahrzeug aus Tempo 100 nach nur 30 Meter zum Stehen. High-Tech-Sportwagen von Porsche oder Ferrari benötigen derzeit rund 35 Meter, Mittelklassemodelle um die 39 Meter. Nicht nur bei Continental Teves wird an künftigen Antiblockiersystemen geforscht.
Auch Bosch arbeitet an einem automatisch abschaltbaren ABS. Details will Unternehmenssprecher Thomas Knoll nicht verraten. Nur soviel lässt er durchblicken: Angedacht sei der Einsatz von Videokameras, die den Ansatz einer Keilbildung vor den Vorderreifen erkennen sollen. Der Zentralrechner würde daraus auf Schnee oder Schotter schließen – und dem ABS eine Pause gönnen.
Damit die Kameras nicht den ganzen Sommer über unnötig durch die Gegend gefahren werden, könnten sie auch für die Fahrspurkontrolle genutzt werden. Nähert sich der Wagen gemächlich dem Seitenstreifen – Hinweis auf einen übermüdeten Fahrer –, lässt der Rechner einen Warnton als Weckruf erklingen