Danke GB :-)
@galaxy7: Kurz gefasst hat in diesem Fall das MCAS-System aufgrund fehlerhafter Sensordaten (der AOA Sensor, an dem das MCAS hing, hat fehlerhaft gearbeitet) die Höhenleitwerkstrimmung stetig und wiederholt "Nose Down" kommandiert. Das ist ein Designfehler. Und es ist ein Fehler der Dokumentation, dass dieses Szenario und seine Bedingungen im Gegensatz zu non-MCAS nicht vermittelt wurden. Trotzdem bleibt, dass diese Beeinflussung der Trimmung nur funktioniert, solange die Landeklappen komplett eingezogen sind und nur, wenn weder durch Höhenrudereingabe noch durch Trimmeingabe der Piloten gegensätzliche Befehle gegeben werden. Das System hat also immer dann falsch getrimmt, wenn das nicht unterbunden wurde. Zusätzlich ist das komplette Trimmsystem des Höhenleitwerks mittels der beiden "Trim Cutout" Schalter nahe der Schubhebel abschaltbar - auch MCAS macht dann nichts mehr. Eine unkontrolliert laufende Trimmung ist seit Ewigkeiten teil der Ausbildung und der erste Schritt nach Erkennen immer "Trim Cutout". Am Erkennen hat es in den Fällen aber lange gehapert... Wenn man das zu spät erkennt kann man in einer Lage sein, wo man mit der alten manuellen Trimmung der 737 im High-speed-Bereich nicht mehr herauskommt. Daher haben die ja im zweiten Fall auch versucht, das elektrische System zu reaktivieren - da war es sozusagen schon zu spät. Anders gesagt: wären die fehlerhaften Trimmeingaben zeitlich nahe an deren Auftreten erkannt worden und das Trimsystem wie vorgesehen komplett deaktiviert worden, dann wäre der Flug ziemlich normal zuende gegangen.
Das ist ein Bruchteil dessen, was in einem modernen Fly-By-Wire Flugzeug hinter den Kulissen passiert (eine 737 ist auch mit MCAS kein solches). Ein A320 trennt die Eingaben der Piloten vollständig von den Bewegungen der Kontrollflächen und alles, was man im Cockpit tut, geht immer durch den Computer und wird nur bei "das ist ok" der Software (modifiziert) weiter gegeben. Hier sind Softwareprobleme potentiell weit folgenreicher, wie Kollegen schon mehrfach feststellen durften (LH A320 bei Bilbao ist ein bekanntes Beispiel. Alle drei zuständigen Computer wollten das Flugzeug in den Sinkflug bringen und erst das Abschalten aller drei Systeme durch die Piloten machte das Flugzeug überhaupt wieder steuerbar.)
@galaxy7: Kurz gefasst hat in diesem Fall das MCAS-System aufgrund fehlerhafter Sensordaten (der AOA Sensor, an dem das MCAS hing, hat fehlerhaft gearbeitet) die Höhenleitwerkstrimmung stetig und wiederholt "Nose Down" kommandiert. Das ist ein Designfehler. Und es ist ein Fehler der Dokumentation, dass dieses Szenario und seine Bedingungen im Gegensatz zu non-MCAS nicht vermittelt wurden. Trotzdem bleibt, dass diese Beeinflussung der Trimmung nur funktioniert, solange die Landeklappen komplett eingezogen sind und nur, wenn weder durch Höhenrudereingabe noch durch Trimmeingabe der Piloten gegensätzliche Befehle gegeben werden. Das System hat also immer dann falsch getrimmt, wenn das nicht unterbunden wurde. Zusätzlich ist das komplette Trimmsystem des Höhenleitwerks mittels der beiden "Trim Cutout" Schalter nahe der Schubhebel abschaltbar - auch MCAS macht dann nichts mehr. Eine unkontrolliert laufende Trimmung ist seit Ewigkeiten teil der Ausbildung und der erste Schritt nach Erkennen immer "Trim Cutout". Am Erkennen hat es in den Fällen aber lange gehapert... Wenn man das zu spät erkennt kann man in einer Lage sein, wo man mit der alten manuellen Trimmung der 737 im High-speed-Bereich nicht mehr herauskommt. Daher haben die ja im zweiten Fall auch versucht, das elektrische System zu reaktivieren - da war es sozusagen schon zu spät. Anders gesagt: wären die fehlerhaften Trimmeingaben zeitlich nahe an deren Auftreten erkannt worden und das Trimsystem wie vorgesehen komplett deaktiviert worden, dann wäre der Flug ziemlich normal zuende gegangen.
Das ist ein Bruchteil dessen, was in einem modernen Fly-By-Wire Flugzeug hinter den Kulissen passiert (eine 737 ist auch mit MCAS kein solches). Ein A320 trennt die Eingaben der Piloten vollständig von den Bewegungen der Kontrollflächen und alles, was man im Cockpit tut, geht immer durch den Computer und wird nur bei "das ist ok" der Software (modifiziert) weiter gegeben. Hier sind Softwareprobleme potentiell weit folgenreicher, wie Kollegen schon mehrfach feststellen durften (LH A320 bei Bilbao ist ein bekanntes Beispiel. Alle drei zuständigen Computer wollten das Flugzeug in den Sinkflug bringen und erst das Abschalten aller drei Systeme durch die Piloten machte das Flugzeug überhaupt wieder steuerbar.)