Motorschaden Corvette Z06 mit Reparatur

[Wutzer]

Original von JR

Der Hauptgrund für das stark verringerte Abwürgen bei modernen Autos ist doch aber, dass wenn aufgrund zu wenig Gasgeben/zuviel Last bspw. beim Anfahren am Berg die Leerlaufdrehzahl abzurutschen droht, dies durch die Elektronik ausgeglichen wird und die Drehzahl wieder aufs ursprüngliche Niveau gebracht wird.

Ein Auto, das Strom lediglich für die Zündung benötigt, geht bei zu wenig Gas dann einfach aus - landläufig auch als Abwürgen bezeichnet.

Ob die Elektronik jetzt ein wenig besser oder schlechter funktioniert ist doch in Relation zum Vergaserauto pillepalle.

Gruß

JR

Leider nicht ganz !
Wobei die Gründe dafür eventuell nicht ganz offensichtlich sind. Versuche einmal durch eine Gegenüberstellung von damals und heute etwas Klarheit in die Angelegenheit zu bringen.

Damals:
Zu Zeiten der A-Kadetten gab es Zündverteiler mit Fliehgewichten und Unterdruckdosen zur Verstellung des Zündzeitpunktes. Im Leerlauf wurde die Unterdruckdose nicht angesteuert und die Fliehgewichte blieben in Ruheposition. Damit war der Leerlauf-Zündwinkel meist relativ spät (irgendwo zwischen 0 und 10 Grad). Über die Leerlauf Luftschraube wurde eine verhältnismäßige große Luftmenge zugestellt, womit man damals bereits faktisch eine " große Momentenreserve" ständig generierte, ohne den Begriff als solchen überhaupt zu kennen. Der LL-Verbrauch interessierte seinerzeit niemanden. Hinzu kamen noch die damals üblich höheren LL-Drehzahlen.
Beim Abwürgevorgang selbst steigt, wie bereits oben erläutert, der Saugrohrdruck und damit die Motorlast, wodurch sich der drehmomentoptimale Zündwinkelbedarf des Motors in Richtung spät verschiebt, also hin zu den 0-10 Grad Grundeinstellung des Zündverteilers. Hinzu kommt dabei noch eine das Drehmoment steigernde Anfettungstendenz des Vergasers. So ein alter Vergasermotor machte also in diesem Falle fast alles "intuitiv" selbsttätig richtig.

Heute:
Verbrauch und Abgas bestimmen den Leerlauf. Da man aus Abgasgesichtspunkten mit Lambda 1 fahren muss, ist der LL-Verbrauch direkt proportional zur LL-Luftmenge. Momentenreserve bedeutet somit immer Mehrverbrauch! Ganz ohne bekommt man aber keinen stabilen LL hin. Also gibt es das Bestreben, mit möglichst wenig Momentenreserve =Luft durch die Leerlaufzyklen im Abgastest zu kommen, da der ja auch zur Normverbrauchs-Bestimmung herangezogen wird. Ebenfalls daher kommt auch das Bestreben mit einer möglichst niedrigere LL-Drehzahl.
Natürlich nützt man üblicherweise die Zündung aus, um im Bedarfsfall die vergleichsweise geringe Momentenreserve optimal zu nutzen. Nur im dynamischen Fällen, wie beispielsweise beim Anfahren, Getriebeschaltungen, ESP-Eingriffen und auch dem Zu- und Abschalten von Zylinderabschaltungen verwendet man größere, kurzzeitig bereitgestellte Momentenreserven.
Leider nutzt man nach meinem Verständnis des vom HP Tuner offenbarten Datenbereiches beim LS7 die verbleibenden Momentenreserve nicht optimal. Aber das ist in diesem Zusammenhang eher sekundär gegenüber der Tatsache, dass man heute generell deutlich weniger Momentenreserve zur Verfügung hat.

Hoffe, es ist halbwegs verständlich.

Gruß
Wutzer