02.01.2013, 16:25
Zitat:Original von 454Big2
Auch Dir ein gutes Jahr Wutzer!
Nachdem Du mich der Provokation bezichtigt hast, was nur eine sachliche Feststellung von mir sein sollte.......
Das mit der Provokation bezog sich auf die beigefügten Popcorn-Smileys
Bezug nehmend auf Dein obiges Zitat gehe ich davon aus, das Du die Vorgehensweise aus Deiner Sicht des Motors kommentiert hast.
Richtig ! Hatte ich aber auch geschrieben !
Ich spreche mal aus Sicht der Schaltbox.
Deine Darstellung ist auch überwiegend korrekt, im Falle von Schaltungen (geschmeidig bis Volllast) werden, je nach Trigger vom Fahrer oder Programm, von den Getriebesteuergeräten entsprechende Codierungen an die Motorsteuergeräte gesendet.
Diese bewirken - egal bei welchem automatisierten Getriebe (AMT, DKG, WAG) - eine Drehmomentreduzierung über Zündungs- oder Einspritzanlageneingriff - je nach "Härte" oder Erfordernis.
Meist unmerklich, bei brutalen VLHS oder VLRS natürlich um so effektiver, um den Verschleiss der Getriebekomponenten zu minimieren (nicht zu verhindern, denn auch bei Belägen handelt es sich um Verschleissteile).
Schön, dass wir soweit einer Meinung sind !
Der Darstellung, das ein DKG im Gegensatz zu einem Wandlerautomaten hinsichtlich der Kupplung(en) verschleissärmer schaltet muss ich jedoch widersprechen. Auch bei einer DK gibt es den sogenannten Schlupf, wo Reib- und Mitnehmerscheibe eine Differenzdrehzahl aufweisen.
Dies wird auch aktiv für Schaltungen benutzt.
Das mit dem "verschleißärmer" war, so wie du es schilderst, von mir auch nicht gemeint. Sondern vielmehr wollte ich darauf hinweisen, dass bei DKG meist geometrisch größere Reibbeläge zum Einsatz kommen, deren Wechsel zudem im Verschleißtfall einen geringeren Aufwand bedeuten.
Das angesprochene "digitale" Umschalten von DK1 auf DK2 gibt es nicht - es ist rein physikalich in einer normalen Fahrsituation immer eine Differenzdrehzahl bei den Ein- und Auskuppelvorgängen vorhanden, die über die Belag- und Reibscheibenreibung angeglichen wird.
So in etwa wie bei der handgerissenen Altherrenbox mit den Synchronringen die Zahnradpaare zueinandersortiert werden. (Die Synchros gibts heute übrigens auch schon aus Carbon....)
Auch hier widersprechen wir uns nicht wirklich. In einem späterem Beitag hatte ich ja bereits auch die "gewaltsame Synchronisierung" beschrieben.
Zurück zu den Planetenautomaten:
Bei Mercedes hat man bei den 6.3 AMG-Motoren die AMG Speedtronic, ein "normales" 7-Gang Wandlergetriebe verstärkt und mit einer Hydrodynamisch gekühlten Kupplung statt eines Wandlers versehen. Damit erreicht man - bis auf die minimale Zugkraftunterbrechung und die mitlaufende Ölpumpe für die Schaltelemente - nahezu die DKG-Werte.
Mercedes AMG hat übrigens auch DKG-Erfahrung. Der SLS läuft mit dem Getrag 7-Gang DCT (wie auch der 458 Italia und in Variante der M5 und einige Konsorten)
Ein Planetenautomat muss übrigens keinen Wandler haben - dieser dient nur als Komfortanfahrelement und ist danach relativ nutzlos, da heute Wandler bereits knapp über Leerlaufdrehzahl mittels Wandlerüberbrückungskupplung starr (bis auf die Drehunförmigkeitsentkopplung) durchgeschaltet wird.
Es ist absolut korrekt, das ein Wandler aufgrund des enthaltenen Öl etwas schwerer ist als eine Doppelkupplung und aufgrund der Rotation der Flüssigkeit minimal träger ist - aufgrund der Drehmomente ist eine DK jedoch im Trockenvergleich nahezu gleich schwer wie ein Wandler.
An dieser Stelle besitzt durch eindeutig das größere Detailwissen.
Die Drehmomentabsenkungen über die Getriebeelektronik sind jedoch schon ein "alter Hut". Das war schon vor über 10 Jahren bei deutschen Premiumherstellern state-of-the-art.
Da ich aufgrund Deiner Herkunft von einer Beschäftigung im Hause mit den vier Ringen ausgehe, kann ich Dir verraten: Ihr hattet das vor 10 Jahren (bei den richtigen Getrieben) auch schon.
Hier kann ich noch etwas ergänzen: Habe bereits vor knapp 23 Jahren die ersten "Getriebeeingriffe" in Motorsteuergeräten selbst appliziert.
Exkurs Audi / VW : (Darf man nicht getrennt betrachten)
Audi hat in seinen Fahrzeugen einen recht bunten Strauss von Antriebsoptionen im Angebot.
Da gibt es von Handschalter (fast alle) über CVT (A4/ A6) und AMT (R8) oder DKG (A7) und Wandlerautomat (A8/ Q7) wirklich alles im Angebot..... (Modelle exemplarisch benannt, ohne Anspruch auf Vollzähligkeit natürlich!)
Um das ganze noch zu steigern: es gibt mindestens 6 unterschiedliche Lieferanten für die Getriebe!
(VW1, VW2, AW, Graziano, ZF, Getrag)
Tja, bei 7 Millionen Autos im Jahr, wäre jeder Einzelzulieferer wahrscheinlich auch in Hinsicht auf die geforderte Produktbreite überfordert.
Über das für und wider von DKG vs. Planetenautomat kann man trefflich streiten, aber Fakt ist, daß die Produktionskosten für ein DKG über denen eines Planetenautomaten liegen - und das deutlich.
Die genannten lächerlichen (und ahnungslosen) 20 EURO kann man in der Leistungsklasse einer Corvette grob geschätzt mit sich selbst multiplizieren und das reicht wahrscheinlich nicht aus.
Ich verweise an dieser Stelle auf die EoS-Effekte, die ein Wandlerautomat heute bereits hat - da kommt ein DKG in der Corvette-Liga NIE heran! Ganz abgesehen von der technischen Komplexität, die sich dem Laien nicht auf den ersten Blick erschliessen mag. Ich führe nur Toleranzen und Maßhaltigkeit an.
Ich hoffe, ich konnte ein wenig zum Thema beitragen.
Weiterhin einen guten Gedankenaustausch!
Durchaus interessanter Beitrag. Habe mir trotzdem erlaubt, ein paar Anmerkungen in orange einzufügen. Verrätst du uns noch, wieso du dich so detailliert in den Getrieben auskennst ?
Gruß
Wutzer
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !