Strongest C5 of Corvetteforum.de ?

[CCRP]

wenn du mich fragst schlechter Prüfstand oder Operator der nicht weiss wie man ein Auto am Prüfstand befestigen muss.

Bin bei Firma Gabat Tuning schon mehrmals mir meinem Dragster am Prüfstand gewesen und da gibt es keinen Schlupf, bei der knapp 2.5 halb mal so hohen Drehmoment (1700 Nm) und knapp 1400PS. 5 Läufe und alle +/- 15 Nm

Da wird aber auch alles sehr genau niedergespannt und festgezurrt, da gibt es kein rutschen obwohl mein Prüflauf grad mal 3.5 Sekunden dauert von 1500 touren (Standgas) bis 8000 touren.

hab da aber auch ein Prüfblatt einer C5 gemessen mit 565 SaugerPS (nix blower, nix NOS), aber ihr habt Glück er ist nicht im Forum

[CCRP]

wegen Getriebe, ihr solltet sowieso die Steppermotorsteuerung eliminieren und Vacuum modulierter Liniendruck mit Bypassventil beim Blowerbetrieb umsteigen.

Alles andere hält einfach nciht da der PCM die Lastzustände zu langsam errechnet und mitbekommt.

kann euch nur wärmstens ein Finish Line Transmission stage4 oder stage5 empfehlen, das hält auch bei 1000PS

[CCRP]

wegen Getriebe, ihr solltet sowieso die Steppermotorsteuerung eliminieren und Vacuum modulierter Liniendruck mit Bypassventil beim Blowerbetrieb umsteigen, dann ist auch der MAF egal geworden. In dem Fall ist der PCM nur mehr für die Schaltpunkte und die TCC notwendig.

Alles andere hält einfach nciht da der PCM die Lastzustände zu langsam errechnet und mitbekommt.

kann euch nur wärmstens ein Finish Line Transmission stage4 oder stage5 empfehlen, das hält auch bei 1000PS

[CustosOnLinux]

@treurentner: Ach so. Die Sache mit dem Druck in Abhängigkeit vom Drehmoment war mir bekannt. Allerdings war mir nicht klar, daß der MAF für die Berechnung des Drehmoments herangezogen wird.
Die VE Tabelle kenne ich.
Ich arbeite mich zur Zeit in die HPTuners Software ein und Getriebe ist für mich zur Zeit Schwerpunkt.
Daher meine Nachfragen.
Ich will das bisher leider recht stiefmütterlich behandelte Thema Automatikgetriebe mal etwas durchleuchten und etwas Wissen aufbauen. Keine Ahnung ob mir das gelingen wird.
Eventuell können wir mal direkt über diese Themen sprechen, ich bin sehr an Deinen Erfahrungen in diesem Bereich interessiert.

Übrigens gibt es bei HPTuners die Möglichkeiten die Tabellen (das OS des PCMs) für 2Bar erweitern zu lassen. Eventuell könnte das helfen?

Viele Grüße

Birger

[Treurentner]

Hallo,

@Sam
also Brennräume sind nur bissel poliert sonst Serie. Über die Kopfdichtung- Nullring- Problematik ist mit diversen Leuten aus Amerika und z. B. Engelage hier in Deutschland telefoniert und diskutiert worden. Schlussendlich ist es bei der OEM Kopfdichtung geblieben die in dem angepeilten Leistungsbereich haltbar sein sollte.

@coolchevy
ja FLT hat einen sehr guten Ruf und einige 10 sek Autos fahren erfolgreich das von Ihnen verstärkte 4l65e. Da ich immer gerne alles selbst mache wird es aber wahrscheinlich auf einen Eigenumbau mit den diversen Parts hinauslaufen. Genügend viele 4l60e in der zweiteiligen variante sind vorhanden
Da beim Einbau eines Vakuummodulators auf die gesamte Liniendrucksteuereung des Getriebes verzichtet werden muss und das das torque management natürlich auch einschließt bin ich ein Bissel skeptisch. Bevor ich das mache will ich unbedingt mal in einem so augerüsteten Auto mitfahren gerade weil ich mir nicht so richtig vorstellen kann dass die durch die torque Multiplikation des Konverters mit Sicherheit in jedem Gangwechsel durchdrehenden Räder im Rahmen der Fahrsicherheit vorteilhaft sind. Das Auto soll ein daily driver bleiben.
Zum Prüfstand bleibt zu sagen dass die Rollen dort dringend ausgetauscht werden sollten. Angeblich sind für den FLA 206 derzeit keine lieferbar. Die Autos werden von mir im Vorfeld schon hinten auf Maximum hochgedreht und dann maximal (bis es gerade noch nicht schleift) belastet. Und die Bediener des kimatisierten Maha Prüfstandes bei Porsche in der Franklinstrasse sind leider keinen cent wert. Ich sage das aus eigener leidvoller Erfahrung und werde da trotz technisch besserer Bedingungen nie wieder hingehen.

@Birger
ja alle offiziell veröffentlichten 2 bar Betriebssysteme können mit der Getriebesteuerung umgehen. Leider sind für 97/98 keine veröffentlicht worden (weder vonEFIlive noch von HPtuners) so dass ich dann den PCM austauschen müsste. Das gibt aber Probleme mit dem noch originalen EBTCM und der Traktionskontrolle. Sobald ein 2bar BS für 97/98 herauskommt werde ich es verwenden.

Viele Grüße

Marco

[CCRP]

@Treu...

das Torque management hat mit der Vakuumsteuerung ja nichts zu tun, die bleibt deswegen erhalten wie auch andere Launchcontrols die reinprogramiert worden sind. TM geht ja auf zum Grosste Zündung il

Allein die Steppermotorsteuerung wird eliminiert, d.h. MAF, TPS und andere Faktoren werden nicht mehr für die Lastzustandsberechnung herangezogen (die speziell bei turbos immer falsch sind) sondern direkt über das Vakuum in der Ansaugspinne. Dies ist ja nachweislich die schnellste und zuverlässigste Art den Lastzustand zu "erkennen". Bei blower oder turbo wird ein zusätzliches Bypassventil eingebaut damit der Ladedruckzustand ausgefiltert werden kann. Dadurch sind auch MAF Änderungen ohne Schwierigkeiten durchzuführen (wichtig bei LT1 Motoren, ein notorisches Problem) da sich das nicht mehr auf den Liniendruck auswirkt.

Hab mittlerweile schon einige FLT mit Vakuumsteuerung verbaut (habe ab 1.12. Europavertretung) und das schaltet besser als mit erhöhten Liniendruck oder Shiftkit alleine. Wenn im cruising mode recht komfortabel und weich, wenn im Andrückmode aber blitzartig und sehr schnell in Verbindung mit shift kit. Es fühlt eher an wie ein Sequentielles Getriebe vom Fahrverhalten bei Vollastschalten. Blitzschnell aber nicht brutal hart.

Gerade bei blower, NOS oder Turbomotoren ist speziell im Teillastbereich wie vollbeladen Bergauf ist der PCM sehr oft zu langsam um den "wahren" Lastzustand zu erkennen und behält den Liniendruck unten obwohl schon viel Last vorherrscht da ihm Drosselklappenstellung und Drehzahl vorgaukelt das nur gecruised wird

Ich habe das bei meinen Impala SS turbo recht schnell erkannt wie ich in dem einem Jahr 12 Getriebe komplett vernascht habe.

[CustosOnLinux]

Und wie würde man bei der C5 so einem Umbau machen?

Übrigens hier ist auch noch ein Thread, in dem es defekte 4L60e und deren Ursachen geht.
https://web.camaross.com/forums/showthread.php?t=420697

User: 12SCNDZ scheint da recht viel erlebt zu haben.

[Jochen]

@Birger
ja alle offiziell veröffentlichten 2 bar Betriebssysteme können mit der Getriebesteuerung umgehen. Leider sind für 97/98 keine veröffentlicht worden (weder vonEFIlive noch von HPtuners) so dass ich dann den PCM austauschen müsste. Das gibt aber Probleme mit dem noch originalen EBTCM und der Traktionskontrolle. Sobald ein 2bar BS für 97/98 herauskommt werde ich es verwenden.

Bist Du sicher? Ich bekomme für mein 97er PCM ein 2bar MAP SD upgrade von Keith (HpTuners). kosten 149 US$, serielles Interface.

Grüße

Jochen

[SAM/CH ZR-1]

Schlussendlich ist es bei der OEM Kopfdichtung geblieben die in dem angepeilten Leistungsbereich haltbar sein sollte.

Ich will euch die Freude nicht nehmen, aber bei 1.5 bar Ladedruck werdet ihr mit den OE Kopfdichtungen nicht allzu lange glücklich bleiben. Ich gehe davon aus, der Martin will nicht nur im underen Drehzahlbereich durch die Gegend gondeln.

Der LT-5 entwickelt pro 0.1 bar Ladedruckaufbau rund 40 PS Mehrleistung. Erst recht wenn die Kanäle vergrössert wurden.
Meine hat dazumal auch über 1 bar Ladedruck gehabt. Der Prüfstand hatte bei 650 PS seinen Leistungszenit erreicht und der LT-5 riss noch munter weiter.
Jeder kann für sich ausrechnen was bei 1.5 bar an Leistung freigesetzt werden kann.

Schon bei den grossvolumigen Saugern kommt es immer wieder mal zu Kopfdichtungsdefekten und das obwohl sie höchstens auf ca. 750 NM Drehmoment kommen. Erst recht knallt es, wenn Lachgas oder Nitro verwendet wird.

Die Serien-Zylinderkopfschrauben sollen dazu neigen, sich bei grosser Hitze und hohem Verbrennungsdruck minimal zu strecken. Der entweichende Ueberdruck setzt den Kopfdichtungen zusätzlich zu.
Mittlerweile geht man verinzelt dazu über, Stehbolzen aus bestem Stahl einzubauen.

Wenn ihr bei den Serienkopfschrauben bleibt, investiert noch 300-500 Euro mehr und lasst euch Kupferdichtungen anfertigen. Soweit mir bekannt, halten sie Leistungsspitzen von über 1500 PS aus.

.....aber eben, das sind nur meine Gedanken und Anregungen. Sind nicht weiter wichtig

Sam

[CCRP]

KUpferdichtungen und Stehbolzen kann man für alle diese Motoren kaufen, da braucht man nichts teuer anfertigen lassen. SCE Titan Dichtunen sind da super.

bei anderfalls "serienmässigen" shortblock Motor sind aber normale Kopfdichtungen ga rnicht so schlecht weil besser es blsst einem die Kopfdichtung raus als ein Loch im Kolben weil man es übertrieben hat. Ist unterm Strich billiger