Der Mitttelkonsolsattel mit den Verstrebungen zu den A-Säulen fehlt bei frühen 68ern. ( Glaube nur Cabrios ).
Kühlershroud für frühe BB ist ein Metallshroud wie beim SB.
Bei sehr frühen 68er sind die Lufteinzugsöffnungen unten direkt hinter den Gittern nicht da oder nachgeschnittten .
Sitzlehnenentriegelungshebel bei frühen 68er weiter unten, so dass man kaum rankommt.
Gibt sicherlich noch mehr, komme gerade nicht drauf.
mfG. Günther
early 1968 L71 tri-power big block convertible.
GM-T56 Viper 6 speed manual , 4.11 rear.
HOOKER chrome side pipes. Long L88 hood.
Tires front 235 rear 255 on 8x15 real wire spoke rims
You can't beat short stroke displacement .
Habe heute weiter am Unterdrucksystem diagnostiziert und stelle weiters fest:
- manuelles Wischertür-Ventil defekt
- manuelles Scheinwerfer-Ventil defekt; was ich mir oben ausgedacht habe, geht also erstmal nicht, dafür hat sich der Abschalter im Wischermotor wieder selber repariert, das Wackeln an den Kabeln und Steckern hat da evtl. geholfen, war vielleicht ein Kontaktproblem oder es klemmt innen was. Ein Kabel kam mir auch aus dem Stecker entgegen gefallen, da war die kleine Nase am Pin nicht weit genug abgebogen
- Vakuumtank undicht (habe mit Kompressor Luft reingepustet, hält er aber nicht, vermute Haarriss oder so)
Somit sind vom Unterdrucksystem eigentlich nur die drei Aktuatoren, das Solenoid am DZM und der Lichtschalter intakt. Das Vakuumrelais für die Scheinwerfer werde ich auch ersetzen. Das scheint zumindest etwas träge zu reagieren, ist bestimmt innen verdreckt. Der kleine Filter, der drauf gehört, ist wahrscheinlich schon lange weg. Und neue Vakuumleitungen von DocRebuild werd ich auch bestellen. Beim Abschrauben des defekten Vakuumrelais' für die Wiper Door am rechten Radkasten sind mir beide Schrauben abgebrochen. Ich liebe meine C3 jetzt schon.
Wenn jemand einen Tipp hat, wo man haltbare manuelle Vakuumventile bekommt, immer her damit.
Ich hab jetzt jedenfalls erstmal provisorisch ein halbwegs dichtes Vakuum-Schlauchsystem, die Fehlzündungen sind weg. Die Scheinwerfer öffnen gleichzeitig und zügig. Nur beim Schließen ist der linke früher dran. Mit dem Tank dran, haben Öffnen und Schließen deutlich länger gedauert. Jedoch springt der Zeiger meiner Unterdruckmessuhr im Leerlauf und auch bei erhöhter Drehzahl ziemlich arg hin und her. Ist das so normal oder hab ich noch eine undichte Stelle im Ansaugtrakt oder schlimmeres (Nockenwelle, ...) ?
Bei der forensischen Untersuchung meiner C3 hatte ich mich auch mal dem Vergaser gewidmet: es dürfte ein Holley 570 CFM Street Avenger sein (so ein 4150er). Er hat einen elektrischen Choke und eine Vakuum-Sekundärstufe.
Ich habe keine Ahnung, wie alt der sein könnte, aussehen tut er wie neu.
Der date code 3444 sagt wohl nur Tag 344 (Dezember) 1974/1984/1994 (denke eher 2004 oder 2014 ?)
Kennt sich jemand aus und kann vielleicht anhand anderer Merkmale (Guss, ...) sagen, aus welchem Jahr der ist? Seit wann gibt es die Street Avengers? Auf dem Gussteil steht noch 6R 3559 b
Zwischen Vergaser und Luftfiltergehäuse ist unten keine Dichtung. Gehört da nicht eine hin oder kann die weggelassen bleiben? Wofür ist das kleine Röhrchen, das unten aus dem Lufigehäuse ragt (s. mittleres Bild links unterm Luftfilter erkennbar) ?
Die Ventildeckel sind nicht aus 1968, ich glaube mal gelesen zu haben, dass 68 der Corvette-Schriftzug gar nicht drauf war. War halt vor meiner Geburt :-D Da sind keine Löcher drin. Öl wird über einen Stutzen eingefüllt, der in die Ansaugspinne gesteckt ist. Das ist gleichzeitig die Entlüftung, da kein geschlossener Deckel drauf ist, nur so eine Kappe.
Was auch nicht passt ist der Block. Da ist ein Block drin, der für einen 350er gemacht war, Gussnummer 3970010. Die Innereien kenne ich noch nicht, mag sein, dass 327er Kurbelwelle und so verbaut ist, denn die späten 327er Blöcke waren wohl völlig identisch mit dem 350er, außer halt der Gussnummer. Man könnte sogar sagen, dass ein 350er ein gestrokter 327 ist. Ich bin eigentlich froh, dass meine C3 nicht Numbers Matching ist, denn mit dieser Verantwortung könnte ich nicht leben, vom Preis mal ganz abgesehen.
"air cleaner gasket" hab ich auf die Einkaufsliste gesetzt. Bleibt noch die Frage, was ich nun mit dem Röhrchen vom Luftfiltergehäuse mache.
Wie funzt denn bei dir die Kurbelwellenentlüftung ?
Normalerweise wird Frischluft vom Lufti über dieses besagte Röhrchen zu einem Ventildeckel in das Kurbelwellengehäuse
eingesaugt und auf der anderen Seite über den Ventildeckel zum Vergaserfuss geleitet, der durch Unterdruck eben
die Gase in den Verbrennungsraum zieht.
Der Öleinfüllstutzen ist eben nur der, liegt bei der 68er SB eben mittig vorne auf der Spinne anstelle am rechten Ventildeckel.
mfG. Günther
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Wohl eine offene KGE... Ölige Angelegenheit, nicht so doll. Der Öleinfüllstutzen hat keinen Deckel, sondern nur eine offene Kappe. Muss ich umbauen, aber dafür brauch ich andere Ventildeckel. Waren die originalen rot lackiert? Muss schauen, ob da irgendwo ein Anschluss am Vergaser oder an der Zwischenplatte ist.
Immerhin scheint die Ansaugspinne noch original zu sein.
Ja nee, kanste so nicht lassen.
Weiss nicht, obs gefaehrlich werden kann, da die Kurbelwellengase, wo ja unverbrannter Sprit dabei sein koennte, nicht
positive evakuiert werden. Es wird ja keine Frischluft eingezogen, sondern nur Gase durch den entstehenden Ueberdruck
rausgedrueckt.
mfG. Günther
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