Tikt C7 Z06 X³ssive

[UncleRobb]

Original von Wutzer
Bei Auslesen mit dem HP Tuner wird die berechnete Geschwindigkeit aus den ABS Steuergerät angezeigt. Die stimmt immer sehr genau (Serienbereifung vorausgesetzt !). Vermutlich dient sie auch als direkte Basis für die US-Tachos.

Das Signal für die Anzeige der Geschwindigkeit wird von einem Sensor im Differenzial erzeugt (das war zumindest bei meiner 2001er US-C5 so). Will man eine genaue Anzeige haben, so kann man in die Signalleitung an geeigneter Stelle einen entsprechenden Konverter einschleifen.

Sorry for off topic...

[Firemaker]

Aus dem Blog den ich im C7Z06 Thread gepostet habe.

https://corvettec7fiasco.blogspot.de/201...-2016.html

Da wird die Ursache erklärt.

Zitat: The short version, as stated in this blog on multiple occasions is the UNDERSIZED SUPERCHARGER.
Zitat2: the newest Corvette has a very flawed air circulation design, literally trapping the heat in the engine compartment

Callaway hat scheinbar eine Lösung rausgebracht die das Problem aber nur hinauszögert und nicht wirklich behebt und dafür wollen sie auch 20k haben. Bisschen enttäuschend bis jetzt alles.

Wie ich schon auch vermutet habe ein Paar Seiten weiter vor mit dem Turbo Beispiel.

In dem Beitrag sind aber viel mehr Konstruktionsfehler erwähnt die im Zusammenspiel eigentlich die richtige Katastrophe (engineering) erläutern.

Hier aus dem Beitrag die Lösungsvorschläge:

Here is how this could be fixed: larger supercharger as step one and not Roots but Whipple instead, it runs cooler, it is more efficient at higher RPMs and it does not run out of breath at WOT like Roots does, especially when it is so severely undersized.

Second step would involve a larger engine radiator surface area along with a larger air intake (active shutter system would be the way to go).

Third step would involve relocating the front intercooler, ideally splitting it up and supply air through dedicated air intakes, there is no question this is mandatory.

Fourth step must include a relocated engine oil cooler, two stage with air to oil and coolant to oil, with a thermostat regulated bypass sufficient air flow to support a heat sink equipped with cooling fins.

Fifth step requires an actual engine compartment heat extraction system involving adequate venting (good for downforce as well) in the hood and fenders, including functional side vents.


Tikt das wären doch Sachen die du realisieren könntest. Ich bin mir sicher danach können sich alle auf dem Track warm anziehen.

[TIKT-Performance]

)Es war ja absehbar, das früher oder später auch in den Staaten sich mal einer hinsetzt und darüber nachdenkt, warum gewisse Dinge so sind, wie sie sind?!

Wir beschäftigen uns ja zwangsläufig schon seit 4 Jahren damit und weil wir nach 2 Jahren die Nase voll hatten vom raten, schätzen, glauben usw. haben wir uns Messequipment zugelegt und angefangen die Dinge zu messen.
Das fängt bei den Beschleunigungszeiten an, geht über Durchflussmengen von Wasser, Pumpen und Kühlern, wir haben uns Pitotrohre gekauft womit wir Luftströme in den Schächten messen können.
Druckdifferenzen (vor und nach den LLK) messen wir, Abgastemperaturen fliesen in Heinz seine Abstimmungsarbeit mit ein und wir holen uns Hilfe von Fachleuten wenn es mal nicht weiter geht!

Wir hatten zu Beginn ja pro Seite zwei LLK (von Setrap) verbaut, sicher hat das auch irgend wie funktioniert, nur nach dem wir spezielle LLK vom PWR haben bauen lassen, konnten wir vorne mit nur einem pro Seite die Kühlleistung fast verdoppeln und da bei weniger Gewicht!

Ich hatte ja schon mehrfach erwähnt, das es bei der C7 nochmal schwieriger wird (aus unterschiedlichen Gründen) die Kühlng zu optimieren und ich hab jetzt mit den ersten Messungen, bzw. dadurch dass ich das Auto mit hatte in Kroatien zum Einfahren, direkt gesehen das die Probleme eigentlich noch viel größer sind, als zunächst vermutet!

Wenn die Amis die Dinge so angehen und Lösungen erarbeiten wie bei der ZR1, dann bekommt man zwar "zunächst" mal mehr Leistung, aber wieder nur für einen kurzen Moment und bei längerem Abruf, bricht wieder alles zusammen?

Eigentlich reicht Einblick auf ein Diagramm und man sieht schon wo das Problem zu suchen ist.
Ein Motor, der bei 3-3500 U/min 1000NM parat stellt, aber von möglichen 6500U/min nur 5500 nutzen kann, ist für mich kein Sportmotor, sondern irgend etwas für einen MAN oder Actros.

Hier mal zwei schöne Beispiele wie das aussehen kann.

Zunächst ein Diagramm von der X³ als wir den typischen US Kram von Lingenfelter verbaut hatten.
Das Auto hatte 760PS und 1000NM
Aber wie beschrieben liegt das DM sehr früh an was soweit auch OK ist, aber die Leistung hört eigentlich bei 5600-5800U/min auf zu steigen! Sicher geht es bis 6100 noch irgend wie leicht hoch, aber das ist dann nix mehr. Hier quält sich der Motor nur noch, macht Krach produziert heiße Luft,
verliert Zeit beim Beschleunigen und gut tut ihm die innere Aufheizung schon dreimal nicht!



Und hier nun ein Diagramm, wo wir die Kühlung und den Ladedruck so zueinander gebracht haben, dass das Ansprechverhalten nicht schlechter (im Gegenteil) wurde, wir Leistung finden konnten und wo alle Temperaturen in einem stabilen Fenster bleiben.

Schön zu sehen wie sauber der Motor an Leistung zulegt und das hin bis 6800U/min und viel weniger NM haben wir dadurch auch nicht, es ist aber viel fahrbarer und macht auch mehr Spaß.
Für die AB würden wir trotzdem etwas von der Spitzenleistung abgeben müssen, dafür wären die 800PS dann immer abrufbar und zwar ohne Einschränkungen.
Oder anders ausgedrückt, statt 4,5 von 100-200 ginge es dann halt nur noch in 4,8Sek.

Alles was im Post davor der Autor auf Englisch vorschlägt, haben wir im großen und Ganzen in der X³ und der Twin auch umgesetzt (hat der etwa bei uns abgeschrieben? ) und bei der C7 gehört das ähnlich gemacht, nur jetzt ist es vom Platz her schon ein viel größere Herausforderung!

[Leonie]

Vielleicht sollte ich meinem Baby zusätzlich zu Auspuff und Software nächste Saison doch noch die GT2RS Ladeluftkühler gönnen. Dann könnte ich trotz nominell immer noch rund 100 PS weniger spätestens beim 2. oder 3. Run aus 100 eine C7 Z06 ordentlich ärgern...

Gruß, Bernd

[Power-Valve]

Im US Forum war das Fehlen von Ladedruck beim Motortrend Test in Laguna Seca auch Thema und fuehrte zu einer Anfrage an Corvette's Chief Engineer Tadge Juechter:

https://www.corvetteforum.com/forums/ask...1590701044

Default [ANSWERED] Z06 @ MT's BDC
Original question is here.
Quote:
four0nefive asked:
I think many people want an answer to this question. I'm not sure if you are aware, but the Z06 that was supplied to Motor Trend for their Best Drivers Car competition finished as a DNF (last place). They noted that the car was supplied with worn brake pads and that the supercharger refused to make boost. We would like to know whether these press cars are checked to make sure if they are in proper condition before they are sent out? It seems like they haven't been checked considering that this is the 2nd time a car was sent to MT and didn't perform properly. To add to this, is it possible that Jim or someone from the racing team will do a hot lap at Laguna Seca since MT will most likely not retest the Z06 at LS?
Quote:
Tadge answered:
The short answer to this question is, yes, we check our press cars before we send them out. However, you are probably looking for the full story and how to reconcile how a Z06, actually the exact same Z06, could do so well in Car and Driver's hands for the Lightning Lap and be such a disappointment weeks later in Motor Trend's Best Driver's car issue.

First a little background: Corvettes are highly sought after test cars for media around the world. The number of requests we get to evaluate cars is well beyond our ability to accommodate them. We have to pick and choose and set priorities. The natural question might be: "You are the manufacturer. Why don't you just make more cars and have a bigger press fleet?" The truth is we have limited resources to manage such fleets and since we are capacity-constrained in production at Bowling Green, every car we put into the press fleet is a car we take away from a paying customer. That means people who have had orders placed for a long time have to wait even longer. We try to accommodate as many media requests as we can and that means there is enormous pressure to minimize the prep time for cars between media loans. Media deadlines are absolute, just like race start times, if you aren't ready when the green flag drops, you don't run. The goal for media prep is always the same: Make the car like-new for each loan. Sometimes this is easy, sometimes there is a lot of work to be done. Magazines and other media rightly expect the cars to be perfect, both mechanically and aesthetically. They usually use the same car for photography and track testing. It would be great to send two cars for every loan, so we would have a back-up, but then we would have to double the size of our fleet (see above). Bottom line is that the Car and Driver loan and Motor Trend loan were scheduled back to back. What could go wrong, right?

A lot, as it turns out. During testing at C and D the car went off track into a tire wall. Stuff happens. It wasn't the first time this has happened and I'm certain it won't be the last. Fortunately, the damage to the car was cosmetic (rear fascia, supports and the energy absorption assembly). It didn't have any fundamental structural or chassis damage. The alignment was fine. Basically, zip ties and some duct tape was all it took to make it track-worthy. The car then went out and ran the second fastest Lightening Lap they have ever recorded.

Any time there is an incident like that, we have to tear the car down, replace broken parts and make it like-new again. In the few days we had to prep the car for Motor Trend, we did a tremendous amount of work to make sure the car was safe, capable and pretty. In our haste, two things were missed. We always replace brake pads before delivering a car, but this was missed. I can’t remember this ever happening before, but it did. We have since changed our pre-test check procedure so this can never happen again. Although Motor Trend made it a point in the article, they did not notice any issue with braking performance during their spirited street drives. Our engineer on-site noticed the linings were worn, and they were immediately replaced and burnished. This was done the day before the Z06 was run on track by Randy Pobst and had absolutely no bearing on the results of the test.

The second unfortunate occurrence related to the intercooler circuit. One of our pre-loan checks is to bleed the intercooler circuit to make sure there is no air in it. Some customer complaints about over heating Z06s have been traced to improperly bled intercoolers. The technician doing the work plugged in the electrical connector for the intercooler pump and it seemed to seat and "click" into position, but the secondary latching mechanism did not fully lock into position leading to intermittent operation. Without the pump running there is no coolant flow, no intake charge cooling and the engine pulls spark to protect itself. That is what Motor Trend experienced at random times during their testing. Unfortunately, the connector was seated enough that the pump and engine worked fine in all the pre-test driving done before trucking the car across the country to Motor Trend in California. Remember this is the same car that performed flawlessly a few weeks prior in sweltering heat during Car and Driver's Lightning Lap. The possibility of bad fuel was discussed because it was clear there was an abundant amount of spark retard, but we didn't discover the true root cause until the car had returned to the Milford Proving Grounds after the test. We have modified our procedure to run the pump remotely during the bleed process so this issue can be avoided in the future.

Bottom line is that like any team we have good days and we have bad days. We showed well at Car and Driver Lightning Lap and stumbled at Motor Trend. We engineers and technicians on the team are even more disappointed than any in the Corvette community. We are reviewing our prep processes, which loans we prioritize and even the size of our media fleet. We will get better. We will live to fight another day. Motor Trend is planning another test at Laguna Seca in a few months with some very, very capable competitors. We intend to be ready.

[TIKT-Performance]

Zur Problematik ist mehrfach alles gesagt, durch ständiges wiederholen wird es ja nicht besser!

Wer sich die Mühe macht, kann gerne einige Zitate von mir heraussuchen, wo ich schon im Sommer geschrieben habe, das sich die Situation im Herbst beruhigen wird, weil bedingt durch das kühle Klima, die Autos so laufen werden wie man das von 650PS zu erwarten hätte.
Wenn es wieder über 30C° warm wird, kommen auch die Probleme und damit die Diskussion zurück!

Andere Kritikpunkte gibt es bis jetzt ja praktisch gar nicht, der Rest (Interieur, FW, Bremse, Optik und Haptik) wird lang und breit von jedem gelobt, mit Recht

Von daher gilt jetzt erst mal, viele trockene Tage erwischen und die Kraft und Herrlichkeit der Z06 genießen

[Power-Valve]

GM hat jetzt selbst etliche Parts im Programm um die Kuehlung zu verbessern...
https://www.chevrolet.com/performance/co...parts.html


offeneren Grill: 17% mehr Luftdurchsatz:

25% mehr Luft zum Getriebe und Diff Kuehler:

Und nen staerkeren 600W Luefter:


Und ohne Bild noch nen zweiten Kuehler:
CORVETTE SECONDARY RADIATOR
P/N 84037858 / MSRP: Early 2016
This radiator adds additional cooling capability to manual transmission Corvettes....

With the addition of this kit to a Z51 manual transmission car, the radiator fluid temperatures are lowered 25 degrees F, along with the engine oil temperatures down 15 degrees F. Addition of the Z06 grille further enhances the cooling capacity of this kit.



ob es viel hilft?

[schrömi67]

das bekommt jetzt jeder Z Fahrer kostenlos eingebaut

[Power-Valve]

Original von schrömi67
das bekommt jetzt jeder Z Fahrer kostenlos eingebaut

...und verliert damit die Werksgarantie? In ein paar Tagen wissen wir mehr: https://www.corvetteforum.com/forums/ask...renty.html

[TIKT-Performance]

Die gezeigten Teile sind doch sowieso Z06 Teile!
Das ist doch mehr für die C7 Fraktion gedacht, die auch mal auf den Track will.
Außerdem wird vorne der Kühler für das Automatik Getriebe zweckentfremdet und als Ölkühler hergenommen, dafür wird hinten der AT Kühler vergrößert.

Ich würde mal behaupten, ja es wird ein wenig helfen, Betonung liegt aber bei "ein wenig"?!

Die LL bekommt von diesen Verbesserungen mehr oder weniger gar nix ab, so bleibt zumindest bei der Z06 eines von vier Kernprobleme bestehen.

Wir werden wohl bis zum Frühjahr warten müssen, um Lösung und mehr noch, Ergebnisse zu zeigen, denn diese sind nur bei hohen Temperaturen und starken Belastungen nachvollziehbar.

Unser Plan ist es im März schon in Rijeka zu testen, da gibt es schon reichlich Tage wo es über 25C° hat und ich kann die Werte sehr gut mit alten Werten von der X³ vergleichen.

Auf der EMS nächste Woche wird die X³SSIVE auf der EMS zu sehen sein, die ersten Änderungen sind schon verbaut und zeigen im Bereich Wasser und ÖL große Verbesserungen.
LL wird im Januar fertig, bis dahin sind auch die ersten Carbon Teile bereit zum Verkauf