Wutzer, vielen Dank für die Abschätzung. Ich denke aber, dass die Unterbrechung der Zugkraft viel kürzer ist. Um das zu illustrieren habe ich mir die Mühe gemacht, die Rohdaten auszulesen und mit Excel zu plotten. Die erste Spalte zeigt die Zeit in Ticks, die zweite die Drehzahl, die dritte und vierte sind die Geschwindigkeiten der vorderen Räder und die fünfte die mittlere Geschwindigkeit an der Vorderachse. Eingetragen sind die Daten für drei Ticks vor dem Absinken der Drehzahl beim Gangwechsel 2-3 und drei Ticks nach dem Wiederansteigen.
Man sieht, dass die Geschwindigkeit auch während des Schaltvorgangs selbst kontinuierlich zunimmt. Am langsamsten ist die Beschleunigung bei Tick 8, nämlich 0.5 km/h/Tick. Die Zugkraftunterbrechung ist also kürzer als ein Tick und kann mit dieser Software leider nicht genau gemessen werden.
Jetzt ist die Frage: Wie lang ist ein Tick? Die Beschleunigung auf 206 km/h dauert 160 Ticks. Du hast dafür 16 Sek. veranschlagt (was wohl auch vernünftig ist, denn Sportauto hat für die Grand Sport eine Zeit von 15.9 Sek. für 0-200 km/h gemessen). Das wären dann 0.1 Sek./Tick.
Die Schaltzeit (d.h. Unterbrechung der Zugkraft) dauert also höchstens 100 ms. Was sagen die Experten?
Gruß, Robert
Zweierlei will der echte Mann: Gefahr und Spiel. Deshalb will er die Corvette, als das gefährlichste Spielzeug.
(frei nach Friedrich Nietzsche in: "Also sprach Zarathustra")
wenn du die blaue Kurve anschaust, dann siehst du zwischen Maximum und Minimum etwa einen Verzug von 5 Ticks (=0,5 s). Das wird per Definition als Schaltdauer bezeichnet. In deinem Beispiel hast du die 2-3 Schaltung genommen, bei der der Drehzahlsprung ja etwas größer war als bei der späteren 3-4 Schaltung. Deshalb dauert diese Schaltung ja auch etwas länger.
Wenn du dich wunderst, dass dein Auto auch innerhalb dieser 0,5 s beschleunigt, dann liegt das an dem schon früher beschriebenem Umstand, dass die Kupplungen im Getriebe zeitweise parallel im Eingriff sind und der Kupplungsschlupf während der Schaltung von einem Kupplungspaket zum anderem wandert. Während dieses Vorganges läuft der Motor ja noch weiter und treibt auch den Antriebsstrang an. Aber zum Schutz der Kupplung bekommt der Motor in der Zeit einen sogenannten Momenteneingriff vom Getriebesteuergerät verpasst, das ihm sagt, gebe bitte bspw. nur noch 50% deines aktuellen Momentes ab um die Schaltelemente im Getriebe zu schonen. Erst wenn die Zielkupplung voll geschlossen ist, darf der Motor sich wieder ins Zeug legen und die Schaltung ist beendet.
Gruß
Wutzer
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !
400ms ist ein durchaus üblicher Wert bei den Getrieben.
Das fühlt ich schon sehr knackig an im Auto.
Mein 4L60e hab ich mit vielen Tricks auf etwa 350ms runter bekommen. Im Mittel sind die Schaltzeiten aber eher zwischen 500 und 900ms.
Reicht auch völlig.
Uns dieser ganze Aufwand nur um die Unvollkommenheit der Verbrennungsmotoren aus zu gleichen.
Zitat:Original von CustosOnLinux
400ms ist ein durchaus üblicher Wert bei den Getrieben.
Das fühlt ich schon sehr knackig an im Auto.
Mein 4L60e hab ich mit vielen Tricks auf etwa 350ms runter bekommen. Im Mittel sind die Schaltzeiten aber eher zwischen 500 und 900ms.
Reicht auch völlig.
Uns dieser ganze Aufwand nur um die Unvollkommenheit der Verbrennungsmotoren aus zu gleichen.
Die Unvollkommenheit liegt genauso auf der Getriebeseite, denn bei einem stufenlosem Getriebe gibt es keine Schaltzeiten und auch keine Momenteneingriffe während einer Beschleunigung.
Gruß
Wutzer
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !
Habe gerade noch einmal etwas weiter gerechnet. Bei deiner 2-3 Schaltung verlierst du im Vergleich zu einem ideal schaltendem DKG 2 km/h. Das heißt, bei gleichem Schaltbeginn wärst du am Ende deiner Schaltung mit einem DKG, das ja früher mit der Schaltung fertig wäre, bereits etwa 2 km schneller unterwegs.
Gruß
Wutzer
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !
Wutzer, danke für die schlüssige Erklärung! Während des Schaltvorgangs ist die Beschleunigung tatsächlich nur ungefähr halb so groß wie davor und danach. Eine Absenkung des vom Motor angeforderten Drehmoments auf 50 % macht daher Sinn.
Gut, deine Präferenz ist beim DKG. Aber - wie schon hier diskutiert - während des Schaltvorgangs hat man beim DKG im Prinzip doch das gleiche Problem wie beim Wandlerautomaten mit seinem Planetengetriebe. Dann kommt es in Bezug auf die Schaltzeiten doch wohl letztlich darauf an, wie das jeweilige Getriebe ausgelegt ist und wie es angesteuert wird.
Mag sein, dass die Automatik-C6 bei diesem Schaltwechsel 2 km/h gegenüber einem DKG verliert, aber dafür kann sie ohne viel Zeit zu verlieren auch im 2. Gang anfahren und spart dann einen Schaltvorgang ein.
Gruß, Robert
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(frei nach Friedrich Nietzsche in: "Also sprach Zarathustra")
Soweit also alles klar, aber ich habe keine Präferenz - und wenn, dann für den Handschalter, da selbst old fashioned !
Versuche als Techniker immer nur die jeweiligen Vor- und Nachteile abzuwägen. Und in Bezug auf Sportlichkeit ist das DKG, wie bereits weiter oben einmal geschrieben, im Vorteil und beim Komfort der Wandler.
Gruß
Wutzer
.
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !
Meine persönlichen Meinung ist, dass man in den "Supercars" keine moderne Wandlerautomatik (so wie z.B. bei der C6) einsetzt da dieser Technologie (im Grunde ungerechtfertigterweise) der Ruf der Unsportlichkeit ("Opamatik") anhaftet. Also muss etwas Neues her, das man mit einem entsprechenden Marketinghype aufblasen kann, sprich das DKG.
Im Rennsport werden, meines Wissens, ganz andere Konstruktionen als DKGs eingesetzt: nämlich vor allem automatisierte (d.h. sequenzielle) klauengeschaltete und (z.B. bei Dragstern) tatsächlich Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler. Ich lasse mich aber gerne eines Besseren überzeugen.
Gruß, Robert
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(frei nach Friedrich Nietzsche in: "Also sprach Zarathustra")
Wutzer,
Ich meine damit, das wär alles nicht notwendig wenn die Motoren über das ganze Drehzahlband volles Drehmoment hätten.
Aber so muß man sich eben behelfen.
beim dragrace nur in den niederen Klassen Wandlerautomatik jedoch ohne Automatikfunktionen, danach im Prinzip Planeten Stufengetriebe oder Automatik mit Kupplung bis hin zu nur mehr mehrstufigen direkt gekuppelten Systemen gänzlich ohne Getriebe, mehrstufig oder eben nicht.
hier wird NICHT Leistung beim schalten rausgenommen und deswegen können auch keine Schalt-oder DKG Getriebe leben
Siehe Lenco CS1 bis Cs3, Air-Lenco, Crower, etc..
Fakt ist das die Dragster die ersten Rennwagen mit sequentiellen Getrieben waren
