Zitat:Original von TurboRoger
Ein Porsche PDK schaltet in 20 ms
Da musst Du selbst auf einem file schon genau hingucken.
Trotzdem sieht man es, weil die v-t Kurve zum Zeitpunkt
des Schaltwechsels mathematisch nicht differenzierbar ist
( linksseitiger-und rechtsseitiger Grenzwert sind unterschiedlich )
Gruß Roger
Ja klar, man sieht es natürlich nur weil eine Kurve "mathematisch nicht differenzierbar" ist. Wahrscheinlich ist es so, weil es hochwissenschaftlich ist. Und der "linksseitiger- und rechtsseitiger Grenzwert"…
Zitat:Die Umsteuerung der Gänge erfolgt beim DKG vergleichsweise digital, während es beim Wandlerautomat eher analog vonstatten geht. Wobei der Wandlerautomat durch sein höheres Rotationsträgheitsmoment bei schnellen Schaltungen zusätzlich etwas im Nachteil ist.
Es gibt für mich aber trotzdem keinen Grund, warum man diese Drehzahländerung und "digitale Schaltung" nicht auch beim Wandlergetriebe umsetzt. Denn auch dort lassen sich die Kupplungen genauso schalten und auf Drehzahländerungen des Motors abzuwarten. Und man hat immer noch den Vorteil, daß alle Gänge im Eingriff sind, was beim DKG nicht immer der Fall ist.
Ich gebe Dir Recht bei dem Rotationsmassenmoment, daß bei schnellen Schaltvorgängen hinderlich ist. Da ist das Honda-Automatikgetriebe wieder eindeutig im Vorteil, da es ja wie im Schaltgetriebe die zwei leichteren Getriebewellen nebeneinanderliegen hat. Aber die Japaner werden ja nur noch verkannt und gar nicht mehr Ernst genommen.
Vielleicht sitzen bei den Entwicklern nicht die richtigen Leute.
Grüße
Ralph
[img]signatur_5xs.jpg[/img]
In bleibender Erinnerung an unseren lieben Freund Ritzelralle †12.11.2012.
Es gibt für mich aber trotzdem keinen Grund, warum man diese Drehzahländerung und "digitale Schaltung" nicht auch beim Wandlergetriebe umsetzt. Denn auch dort lassen sich die Kupplungen genauso schalten und auf Drehzahländerungen des Motors abzuwarten. Und man hat immer noch den Vorteil, daß alle Gänge im Eingriff sind, was beim DKG nicht immer der Fall ist.
Grüße
Ralph
Hallo Ralph,
vielleicht solltest du dabei auch ein wenig die Historie berücksichtigen. Die ersten Wandlerautomaten sind in den 40/50 er Jahren entwickelt worden, um das Fahren einfacher und bequemer zu machen. Die ersten Doppelkupplungsgetriebe sind Anfang der 70 er von Porsche in Hinblick auf den Motorsport konzipiert worden. Die Grundkonzeption erfolgte somit unter ganz anderen Zielvorgaben.
Natürlich lässt sich ein Wandlerautomatgetriebe auch in Richtung Sportlichkeit optimieren, ebenso wie es Renn-LkW's gibt (T'schuldigung für den Vergleich), was aber nichts daran ändert, dass beide von der Grundkonzeption eigentlich für etwas anderes angedacht waren.
Je mehr Gänge das Getriebe hat, desto kleiner sind die Drehzahlsprünge und desto weniger wirkt das Massenträgheitsmoment negativ. Das bedeutet wiederum, bei gleicher mechanischer Belastung können beide Varianten schneller geschaltet werden.
Natürlich könnte man beim Wandlergetriebe auch eine Drehzahlsynchronisation herbeiführen und abwarten. Beim DKG wird bei schnellen Schaltungen aber die vollständige Synchronisation gar nicht abgewartet, sondern bereits vorher der Gang "reingeknallt" und der Motor auf die entsprechende Drehzahl hoch-/runtergerissen. Und in diesem Fall hat das DKG mehr "Fleisch" auf den Kupplungsscheiben und zusätzlich noch Federelemente, die als Ruckdämpfer und damit als Kraftbegrenzer wirken.
Beim Wandlergetriebe versucht man hier durch Öffnen der Wandlerkupplung in Verbindung mit einer Schlupfregelung das Gröbste abzufangen.
Die von dir als Vorteil angesehene Tatsache, dass alle Gänge permanent im Eingriff sind, hat aber auch den Nachteil von mehr Bewegung = mehr Reibung = Wirkungsgradverlust..
Natürlich könnte man ein neues Wandlergetriebe in Hinblick auf Sportlichkeit neu konzipieren.
Aber warum? Für die sportlich orientierte Kundschaft hat man ja bereits das DKG entwickelt. Und für die komfortorientierte Kundschaft bietet das bestehende Wandlergetriebe ein sehr gute Ausgangsbasis.
Ideal wäre sowieso ein stufenloses Getriebe, was es auch schon gab/gibt, wenn damit nicht neue Probleme auf der Bildfläche erscheinen würden. Aber das ist wieder ein ganz anderes Thema.
Gruß
Wutzer
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !
Es handelte sich übrigens um das Auto vom Hajo. Ohne DKG wäre der TTRS mit der Leistung niemals so schnell gewesen. Die Schaltwechsel passieren praktisch ohne Zugkraftverlust und um auf den Einwand vom User Phantom zurückzukommen hast du es mit einfachen Worten besser erklärt. Die Steigung nimmt kontinuierlich mit der Geschwindigkeit ab, allerdings hat sie im Schaltpunkt selber einen leichten Knick. Der Schaltpunkt bei knapp 190 km/h ist meines Erachtens schon etwas schwieriger zu sehen. Wenn die Leistung danach auf gleichem Niveau gewesen wäre, hätte man schon mit der Lupe hingucken müssen. Ich habe irgendwo noch ein file von einem Porsche Turbo. Da ist der Schaltwechsel vom 5. in den 6. Gang im Grunde nicht mehr zu erkennen, weil der leistungsmäßig danach so gut wie nicht abfällt. Die Swizzer Porsche schalten mit modifizierter Tiptronic auch sehr schnell. An die kurzen Schaltzeiten eines Porsche PDK kommen allerdings auch sie nicht heran.
Porsche sol wie ich gehört habe ein Patent auf ihr DKG haben und kein anderes Getriebe schaltet derart schnell. Angeblich soll der Turbo sogar in 10 ms schalten können. Da kommt auch das neue ISR Getriebe im Aventador nicht ganz mit.
![[Bild: vetten-signatur.gif]](http://www.honda-v6.de/ralph/vetten-signatur.gif)
![[Bild: cf_sig_2009.jpg]](https://www.reitz-net.de/bilder/cf_sig_2009.jpg)