Größe der Yokes / 1330er Yoke auf 1310

[Wesch]

Hallo

Hier gehst du aber in den Tausendstelbereich eines Unterschiedes der Winkelgeschwindigkeit zwischen den verschieden grossen Kreuzgelenken , falls überhaupt messbar.
Denke, dass die Welle sich in sich mehr verdreht, als dies auschlaggebend sein könnte.
Und ja, ist schon komisch dass noch kein Aftermarketanbieter Gugelgelenke anbietet. Könnte bauartbedingt an dessen Grössse liegen, oder ?

MfG.

[C3-Fritz]

Klar, die Änderung der Winkelgeschwindigkeit ist nicht jetzt für den Betrachter sichtbar. Aber messbar und sie hat eine Frequenz mit der Drehzahl der Welle. Sowas regt dann den gesamten Antriebsstrang in Sinusform an. Wenn es blöd läuft, gibt es Drehschwingungen und bei Eigenfrequenz mit anderen Bauteilen im schlimmsten Fall Bauteilversagen. Auf jeden Fall hohe Belastungen der Bauteile.

Meinem Kollegen hat so eine Drehschwingung am 190er EVO II den gesamten Antriebsstrang bei einer gewissen Geschwindigkeit zerlegt. Auf dem Nürbungring auf der langen Geraden waren wir genau in der kritischen Drehzahl. Abhilfe schaffte eine über Nacht konstruierte Welle aus Kohlefaser CFK.

Bei den kurzen Wellen der C3 ist das nicht so der Fall, aber bei der langen Kardanwelle ins Getriebe ist es schon eher ein Thema. Die Erregung hängt auch direkt mit dem Gewicht zusammen. Je schwerer, desto mehr tritt es bei niedrigen Drehzahlen auf und je schwerer, desto mehr zerstört sich das Ding wegen der Masse.

Das ist auch der Grund, warum die Antriebswelle in das Differential so leicht ist. Das Wissen war damals auch schon vorhanden, die Techniker oder Ingenieure haben sich echt was dabei gedacht.

[zuendler]

Also meine Benzer haben alle Hardyscheiben, keine Kugelgelenke. Letztere nur an den Antriebswellen, aber nicht an der Kardanwelle.

Das Problem mit den Schwingungen ist sehr wohl bekannt bei der C3. Es gibt zu den Umrüstsätzen extra ein Infoblatt dazu, dass man
schauen muss, dass die Winkel von Getriebe und Diff unterschiedlich sind, weil sich die Schwingungen sonst aufaddieren.
Aber das habe ich in meinem ersten Beitrag ja schon geschrieben.

[C3-Fritz]

Ich bin da nicht so drauf was verbaut wurde in der Serie.. Die DTM Fahrzeuge hatten Gelenkwellen vom Diff aufs Rad und das Rennfahrzeug hatte dann Hardy vom Getriebe zum Diff.

Das hielt aber nicht, eierte dauernd und verdrehte sich, dann sind wir auf Gelenke und dann auf die CFK Welle. Wenigstens am Auto vom Klaus Ludwig. Über eine Hardy bekommst man nicht diese Lastspitzen.

Es ist irre, was da für Kräfte auftreten. Uns hat es bei den Sprüngen über die Kuppen am Ring ganze Wellen schlagartig abgeschert.

[zuendler]

Das geht mit Hardyscheiben schon, wird ja auch heute noch bei wesentlich stärkeren AMGs so gemacht.
Allerdings sind die ziemlich fett im Durchmesser, ist denkbar, dass sowas nicht in nen 190er Getriebetunnel passt.
Bin mir aber relativ sicher, das dort 124er Teile verbaut wurden, der hat sich viel mit dem 190er geteilt.

[C3-Fritz]

ja, korrekt. Man konnte sich im Baukasten des Konzerns recht gut beim stärker dimensionierten W124 bedienen.

Wusste ich so bis heute auch nicht, wurde mir aber im Sommer diesen Jahres als ich ein historisches Auto näher anschauen konnte vom Besitzer erfahren.

[C3-Fritz]

Und ja, ist schon komisch dass noch kein Aftermarketanbieter Gugelgelenke anbietet.  

Hallo Gunter, mal drüber nachgedacht über Deine Frage:

Abgesehen von den Kosten ist es wohl der Umstand, dass die hinteren Gelenkwellen bedingt durch die Achskonstruktion Druckkräfte übertragen auf die Yokes bis ins Differential hinein. Diese Bauart verträgt keine axialen Kräfte und benötigt immer ein Schiebestück.

[zuendler]

Für die Antriebswellen stimmt das, aber eigentlich ging es ja nur um die Kardanwelle.
Und ich wette, dass irgend ein Ami sowas schon gebaut hat.
Wahrscheinlich fährt auch einer mit Hardyscheiben rum. Es gib nichts was es nicht gibt.

Genauso wie vorne Umbau auf Blattfeder, hinten Umbau auf Spiralfeder. Hauptsache anders.