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Re: +? - Frank the Judge - 20.06.2005
Zitat:Original von MichaelMuenchenDu meinst wohl "Hallo Frank", weil ich das geschrieben habe.
Hallo Wesch,
warum muß den da das Thermostat raus?
Michael
Das Thermostat soll raus, weil es ja im Grunde zwei Kühlkreise trennt. Und die Flüssigkeit soll ja überall hin. Wenn der Motor erkaltet, schließt das Thermostat ja wieder und der Essig und die kukis können nicht mehr überall zirkulieren.
Nach dem Spülen muß es natürlich wieder rein.
Sorry - MichaelMuenchen - 20.06.2005
Sorry Frank,
habs durcheinander gebracht. Ich werds so machen.
gruß
Michael
Nachtschwester Ingeborgs Tips - STRUPPI - 20.06.2005
Also ich bin sehr dafür, das diese "Tips" mal gesammelt und in ein Nachschlagewerk zur verfühgung stehen.
Gerade "Ingeborgs Tips" sind so heiss...
Wenn ich hier im Forum etwas suche, muss ich mich elendig durch hunderte von Postings durchquälen.
Lieber FtJ, versuche bitte Deinen "Einfluss" geltend zu machen und eine Samlung von Deinen und von Anderen "wichtige Tips" in einem Extra-Bereich zu Organisieren.
Ich staune immer wieder, welches Wissen Du Dein Eigen nennen kannst.
Grüsse vom OSC-Canibalisten STRUPPI
- C-556 - 20.06.2005
Michael, wenn Du die originale 283er, also 4,7l Maschine fährst, gibt es normalerweise keine Thermikprobleme!
Wenn der richtige Thermostat eingebaut ist und Du, wie von Frank beschrieben, die Maschine sauber machst, dann kommt die Temperatur normalerweise nicht über 160 Grad Fahrenheit hinaus.
Mach auch sicher, dass Du das Gemisch nicht zu mager fährst, dann wird der Motor auch zu heiss!
Ich fahre keine Zusatzlfüfter usw und bin immer auf der richtigen Termperatur!!
Ein grosses Problem ist auch die Fehlanzeige des Thermometers!!
Wenn Du das alte Instrument fährst und einen neuen Geber, dann ist die Anzeige zu 90 Prozent falsch!!! Die nachgebauten Geber stimmen nicht mit dem Thermometer überein.
Ich habe auch noch so einen Fehlweiser im Keller liegen!!
Gruss
Cord
- C1-Matthias - 20.06.2005
Hallo Cord, ich habe leider das gleiche Problem, trotz saugendem el. Lüfter. Heute bin ich 15 Min. Stadtverkehr gefahren und schon 200 -220 °F auf der Anzeige. Die Anzeige scheint auch zu stimmen, denn die "Suppe" kochte über. Vor ca. 3 Wochen habe ich die
von FtJ beschriebene Spülung mit Essig durchgeführt - kam auch jede Menge Dreck raus.
Wie stelle ich denn das Gemisch richtig ein? Ist der 283er mit 2 4-fach Vergasern 245hp.
WaterWetter hab ich eben bestellt - mal sehen ob`s hilft.
Gruß und danke vorab.
Matthias
- C-556 - 20.06.2005
Ich habe meine 60er gerade aus der Werkstatt zurückbekommen.
Ergebnis: Viel zu mager!!
Die Single Vergaser hat auf der inFahrtrichtung vorne liegenden Seite zwei Messingschrauben.
Abweichend von einem modernen Auto wird der Motor der C1 nicht nach Abgaswerten oder so einem Zeugs eingestellt.
Es geht also wie folgt:
Motor läuft im Leerlauf, einen Schraubenzieher in die linke oder rechte Schraube und dann nach rechts drehen wenn man auf die Schraube schaut.
Der Motor wird irgendwann anfangen schlecht zu laufen, zu schütteln.
Dann dreht man die Mischung wieder hoch, d.h. nach links und zwar so lange, bis der Motor richtig ruhig und "zufrieden" läuft.
Danach geht man auf die andere Schraube und stellt die andere Zyliinderbank ein.
Das Abgas darf man nicht messen danach und oftmals riecht es auch nicht so gut, aber dann fühlt sich das alte "Schwermetall" relativ wohl.
Wenn dann noch Thermostat und Wasserpumpe richtig laufen und der Geber der richtige ist, sollte es auch keine Probleme geben. Das die Zündung stimmen muss ist klar.
Gruss
Cord
- C1-Matthias - 26.06.2005
Zitat:Original von C758
- mal sehen ob`s hilft.
...hat geholfen. Erst nochmals gespült(vorher Essigessenz + Kukident und 24 Stunden warten...), dann noch ein Hi Flow Thermostat 160°F eingebaut.>>Höchsttemperatur liegt jetzt so zwischen 160°F max. 180°F!!! Danke nochmals für die Infos.
- C1-Matthias - 26.06.2005
..hab ich noch vergessen, das Zaubermittel Water Wetter ist jetzt auch noch drin.
- 6TVette - 17.07.2005
Freunde des alten Eisens,
ich denke ich sollte auch ein bischen meiner lebenslangen Halbweisheit des Corvettefahrens beisteuern, da ich genauso wir einige unter uns mit dem Angriff auf das Überhitzproblem rumexperimentiert habe.
Alle Sprüche sind mir bestens bekannt:
- Thermostat raus oder früheren einbauen.
- Luftschrauben hoch und runter, rein und raus drehen bis gar nichts mehr geht.
- Themperaturgeber paßt nicht, sendet falsche Signale.
- Luftleitbleche um Ventilatorflügel fehlen oder sind nicht richtig verschraubt
- BWW Ventilator mit 8 Flügeln nehmen, dann saugt man mehr Luft
- Schaumgummi zum Abdichten der Kühlerseiten nach vorne benutzen
- klares Wasser muß zum Überhitzen führen. Frostschutz muß rein.
- Fiat hat Kühlmittel mit höherem Siedepunkt, dann kocht nichts mehr über (Stand 1973)
- Auspuffkrümmer umwickeln, am besten mit Asbestband vom Schorsteinbauer
- anderen Kühlerdeckel mit höherem Druck verwenden
- System spülen, spülen, spülen.
- neue Wasserpumpe mit mehr Flügeln am Impeller
(am besten aus Italien (1975)- Zylinderkopf ist durchgebrannt, etc......
jetzt kommt die Stufe, wo wahre Allwisser von der Tankstelle sich einschalten:
- Die Rochestervergaser haben innen liegende Düsen. Die muß man verändern, damit der Wagen nicht zu mager läuft!!, Alte Vettes haben zwar Carter Vergaser, aber da liegen die Düsen auch im Vergaser. Also am besten mal reinschauen.
Nun kommt die Stufe, wo der Wagen nach dem Zusammenbau des Vergaser absolut nicht mehr rundlaufen will, weil man die Nadeln verbogen hat oder die Dichtungen nicht richtig dichten: Dadurch hat sich das Kühlerporblem durch Kaputtschrauben erledigt
die Corvette steht erstmal für einige Zeit (kann Jahre bedeuten, weil der Spaß hin ist. :monty: Schon gut ich höre auf zu lästern: Mit nächster Post kommt positive Lebenserfahrung
6TVette
- 6TVette - 17.07.2005
Fortsetzung:
Ich habe alle diese Tips befolgt und dadurch viel Geld geopfert, über Rochester im Tausch, Holley 600cfm im Sonderangebot, Edelbrock Performer noch preisgünstiger gekauft. Die Brücke (manifold) gleich auch dazu (dabei braucht man nur eine Schraube falsch zu platzieren, dann pierced man eine Stösselstange: das wird teuer$$$)
Nach langen Diskussionen mit Pep Boy Verkäufern Napa Schraubern und Chevy Freunden in den Staaten bin ich der festen Überzeugung, daß der Zündungseinstellung eine größere Bedeutung bei Überhitzungsproblemen zukommt als dem Kühlkreislauf)
Das Einstellen generell nach Abgaswerten führt zu einem falschen Zündzeitpunkt
Das merkt man unschwer am Beschleunigungsklingeln. Der Schließwinkel verstellt sich durch Abbrennen der Kontakte.
Die Unterdruckzündverstellung auf "Früh" wird durch Fliehkraftgewichte und Federn (die kann man auch auswechseln, je nach Vergaserbestückung) übertragen. Die Steuerung funktioniert über die Vaccuumbox, das ist das silbern glänzende Teil am Verteiler.
Darin sitzt eine Membrane, die undicht werden kann. Reparieren der Membrane ist sinnlos, denn der Austausch der Vaccuumbox kostet wenig.
Diesem Teil kommt nach meiner teuer erkauften Erfahrung eine große Bedeutung zu!
Wie kann man das Teil testen???
Verteilerdeckel runternehmen und Unterdruckschlauch am Vergaser abziehen. Dann daran saugen, nicht pusten 
Das muß zum Drehen der Verteilergrundplatte in Richtung früh führen. Bewegt sich dort nichts, dann ist die Vacbox kaputttt.
Dieser Tip wird nicht der Weisheit letzter Schluß sein. Es ist aber eine einfache und billige Art zuerst die Randbedingungen des Überhitzens zu untersuchen, bevor man tiefer in die Kühlersümpfe einsteigt.
Mit sonntäglichen Grüßen
6TVette
