Ölverbrauch Z06: Sind 1Liter pro 3.000km im Rahmen?
#31
Damit können wir jetzt nach den übereinstimmenden Aussagen aus der Praxis von Geiger, Heinz und Cölestin festhalten:

Bei den C7 mit Trockensumpfschmierung sind die Aussagen und Empfehlungen zum Ölstand in der Betriebsanleitung schlichtweg falsch.

Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen!

Gruß

JR
[Bild: cf_sig_1809.jpg]
Es ist schade, dass nicht mehr das Erreichte zählt, sondern das Erzählte reicht!
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#32
Soviel zum Thema RTFM..
Driving a Corvette is not a crime
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#33
JR, du hast keine Ahnung wieviele Leute ein Problem haben den Ölstand im Tank richtig zu kontrollieren oder sich darauf verlassen das bei zu wenig Öl ein Lämpchen wo angeht.... (ok das tut es dann doch irgendwann mal aber das könnte man günstiger haben)

ich habe einige Kunden die damit schlichtweg überfordert sind, denen haben wir ein Schaurohr in den Tank eingebaut und damit können sie bei laufenden Motor verlässlich nachsehen.

Oft ist es so das die 10 Minuten warten den Ölstand ganz schön verfälschen können und den automatisch überfüllt wird.

ich empfehle entgegen dem Manual den Ölstand als kalter zu messen. Motor an, 2-3 Minuten laufen lassen damit das Öl aus der Wanne in den Tank zurück gepumpt wird, abstellen und sofort messen. Ölstand sollte dann zwischen dem ersten und zweiten Punkt (C6) bzw. am unteren Ende der Schraffierung (C7) am Peilstab sein, Niveau steigt zwischen kalt und heiss um ca. 1cm und damit ist man heiss genau wo man sein sollte.

kann jeder gern mal so probieren als Alternative

(ich hab viele Rennwagen hier der kann am Stand 1 Jahr laufen und wird keine 80 Grad bekommen...)
_____________________________________________________________
blue bock racing team
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#34
Zitat:Soviel zum Thema RTFM..

War mir klar, dass diese Vorlage von jemand verwandelt wird. Großes Grinsen

Zitat:JR, du hast keine Ahnung wieviele Leute ein Problem haben den Ölstand im Tank richtig zu kontrollieren

Ich kann es mir zumindest vorstellen. Großes Grinsen

Gruß

JR
[Bild: cf_sig_1809.jpg]
Es ist schade, dass nicht mehr das Erreichte zählt, sondern das Erzählte reicht!
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#35
Wir messen auch wie von Heinz vorgeschlagen.

Es gab mal beim Nissan Patrol das Problem das zu lange Ölmeßstäbe montiert wurden.
Folge,viele Motorschäden. Ölmangel
Corvetteproject
Soforthilfe bei Unfallschäden C5 C6 und C7
Alle Rahmenrichtsätze am Lager.
Vermessung auf neuestem Snap On 3-D Achsmessprüfstand.
Tel. +49 2406 9247240
[Bild: 34285268eo.jpg]



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#36
Vielen Dank Heinz, dass Du auch bei so lapidaren Themen Deine qualifizierte Meinung und Erfahrungen kund tust.
Ich werde mich ab sofort daran halten!!!

Ciao, Peter
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#37
Herzlichen Dank auch von mir für den sehr praktischen Tipp, Heinz! Es kann ja eigentlich nicht sein, dass für das reine Messen des Ölstands so viel Brimborium trotz verbleibender Unschärfe gemacht werden muss.
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#38
Ich finde die hier gemachten Ausführungen zum Ölstand schon sehr interessant. Und natürlich schätze ich auch die Ausführungen der Experten und möchte deren Erfahrungen hier nicht in Frage stellen.

Trotzdem scheint mir das Problem Ölverbrauch und richtiger Ölstand mit dem Trockensumpfsystem der C7 schon etwas vielseitiger.
Zunächst einmal Ölverbrauch. Bei der Entwicklung der Motoren wird ein Ölverbrauch in der Größenordnung von 0,25l/1000km angestrebt. Der Zielkonflikt ist hier die Tangentialspannung der Ölabstreifringe. Je höher diese ist, umso weniger Ölverbrauch, aber umso höher ist auch die Motorreibung und damit der Benzinverbrauch.
In Verbindung mit der Direkteinspritzung gibt es den Effekt, dass durch Wandanlagerung des Kraftstoffes bei der Einspritzung das Öl verdünnt werden kann. Wenn der Motor dann lange nicht richtig heiß gefahren wird, verdampft das Benzin nicht vollständig aus dem Öl und der Ölstand sinkt nicht bzw. kann sogar noch ansteigen. Das wäre also eher ein schlechtes Zeichen. Eine alte Regel sagt, dass Ölverbräuche unter 1l/1000km noch akzeptabel sind. Bei Motoren mit hoher Laufleistung und damit Verschleiß kann man auch durch höherviskoses Öl eine Reduzierung des Ölverbrauches erreichen.

Zur Füllmenge möchte ich nur darauf hinweisen, dass die Ingenieure bei GM ja nun auch nicht alle Deppen sind. Der Hintergrund der für den Betrieb auf der Rennstrecke gemachten Vorgabe einer Überfülllung beruht darauf, dass durch hohe Drehzahlen und hohe Querbeschleunigungen der Abfluss des Öls in die Ölwanne behindert sein kann, d.h. es verbleibt mehr Öl im Motor als im normalen Betrieb. Das hängt dann natürlich auch von der verwendeten Ölviskosität ab und muss daher mit der anfänglich von GM für den Rennbetrieb vorgeschriebenen Viskosität 15W-50 in Bezug gesetzt werden. Je dünnflüssiger das Öl umso besser der Ölrücklauf aus dem Zylinderkopf.
Ich bin auch kein Freund von überfüllten Motoren und habe das bei mir trotz Rennstreckenbetrieb auch noch nie gemacht. Ich finde allerdings die Vorschläge im Rennbetrieb den Ölstand sogar noch zu reduzieren schon bemerkenswert. Theorie und Praxis scheinen mir da ja überhaupt nicht zusammenzupassen.

Gut gefällt mir die Idee, den Ölstand kalt und ohne Wartezeit zu messen. Das von GM vorgeschriebene Prozedere ist ja mehr als umständlich und wird den einen oder anderen sicher überfordern. Ich werde das auf jeden Fall einmal machen und vergleichen, wie sich da kalt und vorschriftsmäßig warm gemessener Ölstand vergleichen. Das gilt insbesondere für den nächsten Ölwechsel.
Hier interessiert mich dann auch, wo bei vorschriftsmäßiger Befüllung der Ölstand auf dem Peilstab steht (bei HOT?). Das wäre dann ja einmal ein guter Anhaltswert.

Das führt mich auf die Frage an die Experten: ist denn die vorgeschriebene Ölmenge von 9,8l inkl. Filterwechsel aus eurer Sicht für den Rennstreckenbetrieb geeignet? Und wenn nicht, warum wird im Blowby des Öltanks nicht einfach eine "Catch Can" eingebaut, statt das Risiko einer reduzierten Ölmenge einzugehen?
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#39
das kommt daher das es zwar ein Trockensumpfsystem dem Namen nach ist, aber verglichen mit dem komplexen Innenaufbau eines guten Renntrockensumpftanks mit vielen Ebenen zum Entgasen des Öls bzw. tangentieller Einleitung des Rücklaufes um den Zykloneffekt zu nutzen einfach nur eine leere Alubüchse ist. Eine leere Alubüchse die für den Rücklauf einfach ein Steigrohr verwendet und oben überlaufen lässt wie eine Gartenfontäne und zur Entlüftung des Öl nur die Schwerkraft verwendet. (darum gibt es ja die ganzen Öltankeinsätze von Aviaid um das zu beruhigen)

Der obere Teil ist zwar als grobe catch can ausgebildet aber durch das Rücklauf Design entstehen ziemliche Turbulenzen im Tank, gleichzeitig wird der Grossteil des Kurbelgehäuseüberdrucks von den Ventildeckel her oben in den Tank eingeleitet und weil geschlossenes System kann der Tank nur über die dünne Plastikleitung vor der Drosselklappe den Druckausgleich herstellen. Dazu kommt das sich der Ölstand darin um gut 1 - 1.5cm anhebt zwischen kalt und heiss.

am Ring nun, wo ein jedes Öl easy 130 Grad bekommt und dünner wird, wo permanent im oberen Drehzahlbereich gefahren wird kollabiert nun das ganze System und kann sich im Tank selbst nicht mehr beruhigen und es wird eine jede Menge Öldampf aus dem oberen Bereich über die Druckausgleichsleitung in den Ansaugtrakt mitgerissen. Mitverbranntes Öl senkt aber stark die Klopffestigkeit und da es dadurch meist zu Frühzündungen kommt bleibt es von den Klopfsensoren auch meist unbemerkt. Läuft dann der Motor auch noch auf der mageren Seite überhitzen die Kolben früher oder später, sind ja keine Schmiedekolben sondern so Hypercraptastische Kolben wo dann seitlich an den Ventiltaschen gern kleine Stückchen wegbrechen....

man sieht das gut wenn plötzlich das ganze Heck von einem Ölnebelschmauch überzogen ist, und am Ring anstelle von 0.5l/1000km plötzlich 1.5l verbraucht wird. Das ist rein der Öldampf der aus dem System mitgerissen und mitverbrannt wird.

darum der niedrigere Ölstand um dahin gar nicht mehr zu gelangen. Wenn ich ein 9l Ölsystem habe ist es völlig egal ob ich mit einem halben oder 1l weniger fahre, ich habe immer noch mehr als ich brauche und bin auf der sicheren Seite.

bei der C7 ist das ganze noch viel drastischer weil die Ölwanne und der Motoraufbau einen Druckausgleich noch mehr behindert und der Effekt verschärft ist. Eine Kurbelgehäuseentlüftung bei über 7l Hubraum und 7000rpm ist da echt ein wichtiger Punkt geworden!
_____________________________________________________________
blue bock racing team
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#40
Hallo Heinz,

Danke für die wirklich einleuchtende Antwort zum Eintrag des Öls in das Saugrohr. Aber in meinen Augen bleibt die Problematik wg. der im Rennbetrieb größeren im Motor verbleibenden Ölmenge. Ich würde aber annehmen wollen, dass Deine Erfahrungen da schon passen. Die Amis sind da mitunter immer arg vorsichtig.

Einen Punkt habe ich noch mit Bezug auf eine reduzierte Ölmenge. Leider hat die C7 auf der Rennstrecke ja keine stationäre Öltemperatur, d.h. die Temperatur geht ohne zusätzliche Maßnahmen früher oder später in den roten Bereich. Mit einer geringeren Ölmenge verschärft sich die Situation, da ja die von der größeren Ölmenge aufgenommene Wärme hier zu einer höheren Temperatur führt. Praktisch heizt sich das Öl also schneller auf und erreicht auch höhere Temperaturen. Erst im stationären Zustand würden die kleinere und größere Ölmenge die gleiche Temperatur haben, aber dieser Fall wird wohl erst bei zu hohen Öltemperaturen eintreten. Vor diesem Hintergrund müsste man also bei geringerer Ölmenge eigentlich auch einen Zusatzkühler verwenden bzw. früher eine Abkühlpause einlegen. Spielt das aus Deiner Erfahrung eine Rolle oder geht das im "Rauschen" unter (1l weniger sind immerhin so 10% der Gesamtmenge).

Danke und Gruß
Stefan
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