2017 neues Kompressordesign für die Z06
#11
Ekkardt da gebe ich Dir natürlich recht was den Verbrauch angeht , aber das Auto ist trotzdem ein großer Sprung nach vorn . Die Leistung wird auf Dauer nicht vorhanden sein da braucht sich keiner was vormachen aber über einen größeren Zeitraum auf jeden Fall und das reicht für den alltäglichen Gebrauch um mal kurz richtig reinzutreten . Zum Verbrauch ist noch anzumerken dass das höhere Gewicht natürlich auch was damit zu tun hat , aber das ist ein Trend der offensichtlich in der Automobilindustrie Gang und gebe ist.
Gruß
Dieter
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#12
Bei der Angabe Liter pro Stunde ist ex völlig unerheblich wie schnell ein Auto ist oder wie schwer es ist oder wie es geformt ist oder wie es übersetzt ist. Diese Kenngröße ist rein motorisch - also wie viel Sprit pro Stunde durch den Motor in einem Betriebspunkt verbrannt wird.
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#13
Ok habe es verstanden .
Gruß
Dieter
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#14
Zitat:Original von Wutzer

Für den C6 Z06 Fahrer bedeutet das, wenn auf der BAB hinter ihm eine C7 Z06 kurz drängelt, muss er sie nur ein paar Sekunden nicht vorbeilassen, dann erledigt sich das Problem derzeit noch von selbst.
Ob das mit MJ 2017 anders wird ? Wir werden sehen !

Gruß
Wutzer


Guten Morgen und einen schönen Sonntag allerseits,

Ekkehard, zu dem von Dir beschriebenen Szenario einer Beharrung auf Volllast bei 6.400 U/min auf der BAB, stelle ich mal ein Anhang ein, was eine C7Z bei einer Umdrehung deutlich unter 5.800 U/min (hier 310 km/h GPS) abliefert. Wie schnell wird man bei 6.400 U/min unterwegs sein Grübeln


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#15
Für die seitens GM gewählte Getriebeauslegung kann ich leider nichts. Üblicherweise wählt man einen Gang so, dass die angegebene Höchstgeschwindigkeit etwas oberhalb der Nenndrehzahl erreicht wird. Dadurch gibt es eine gewisse Stabilität beim Anfahren der Höchstgeschwindigkeit.
Wenn man allerdings weiß, dass mit steigender Drehzahl jenseits von 6000 U/min sich das Problem mit der Ladelufttemperatur exorbitant verstärkt, könnte man über die Gangauslegung zu spekulieren anfangen. Das überlasse ich aber anderen.

Bei der von dir gezeigten Gangauslegung schneiden die Fahrwiderstände die Leistungskurve vor dessen Gipfel, dass heißt, bei der Höchstgeschwindigkeit steht nicht die volle Nennleistung zur Verfügung. Eine für Sportwagen eher unübliche Getriebeabstufung.
Anderseits müsste dein Auto knapp 6000 U/min erreichen, wollte es mit der Katalogangabe (320 km/h) der C6 Z06 gleichziehen.
Aber egal, bei 6000 U/min hätte der LT4 ca 2 % Minderleistung und der Verbrauch würde sich bezogen auf die Nennleistung um etwa 5 % reduzieren, womit sich der spezifische Verbrauch um ca. 2-3 % von den ehemals 77% Unterschied verbessern würde.
Dein Ansatz hilft also dem LT4 in dem von mir angestellten Vergleich auch nicht wirklich weiter.

Gruß
Wutzer
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !
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#16
Zitat:Original von Wutzer
Anderseits müsste dein Auto knapp 6000 U/min erreichen, wollte es mit der Katalogangabe (320 km/h) der C6 Z06 gleichziehen.
Aber egal, bei 6000 U/min hätte der LT4 ca 2 % Minderleistung......

Gruß
Wutzer



Das ist richtig, bei knapp über 6.000 U/min ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Stehen bei 6.000 U/min bzw Erreichen der Höchstgeschwindigkeit rund 2% Minderleistung in Rede, darf man spekulieren, warum GM im 2017 er Model vordergründig auf ein neues Komprossordesign gesetzt hat. OK! Prost!

Für das 2017 er Model "AT" hat GM informiert, dass für Fahrprofile, in dem aufgrund der Gangauslegung tatsächlich auf Volllast im obereren Drehzahlbereich beharrt werden kann, -z. Bsp. auf der Rennstrecke-, der geübte Fahrer (oder die berühmten 5%) nach dem "derzeitigen" Stand auch mit dem neuen Kompressordesign keine Vollgasstandfestigkeit erwarten kann. Es heißt, man wird weiter an einer Lösung für derartige Fahrprofile arbeiten, womit die Tendenz (meiner Spekulation nach) dahin gehen könnte, dass sich zu dem geänderten Kompressordesign einzelne Mods modular nachrüsten lassen könnten. (Zusatzkühler und ähnliches) Zwinkern
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#17
Kalle diejenigen die auf die Rennstrecke gehen kommen um einen großen Ölkühler nicht herum da das Öl einen großen Anteil an der Erhitzung beisteuert worauf dann das Wasser schnell nachzieht und ohne ausreichender Ölkühlung geht das Wasser in der Folge nur langsam zurück da das Öl logischerweise langsamer abkühlt als Wasser. Einen zweiten Kühler hintereinander halte ich auch nicht für die maximale Lösung aber immer noch besser wie keine Lösung auch ein zusätzlicher Intercooler bringt eine gewisse Verbesserung aber auch das ist keine Lösungen für die Rennstrecke da muß man dann Wohl oder Übel die Front ändern . Für kurze bis mittlere Sprints ist die GM Lösung ausreichend.
Gruß
Dieter
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#18
Dieter, Fahrprofil und Aussentemperaturen sind entscheidend, wie lange oder wie kurz der Trip auf der Rennstrecke dauert.
Es gibt viele Ansätze, das System auf der Rennstrecke stabiler zu machen, natürlich gehört auch ein grosser Ölkühler mit dazu Prost!
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#19
Das beste ist wenn man sich die Front vom Thomas ( TIKT ) kauft
und dann funzt es auch.

LG Anette
[Bild: 28571069wr.png]
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#20
Zitat:Original von Black Devil 66
Das beste ist wenn man sich die Front vom Thomas ( TIKT ) kauft
und dann funzt es auch.

LG Anette



Hatte das Glück im Hochsommer auf dem Lausitzring mit der ollen Serien C7Z auf das über 800 PS starke ZR1 Track Monster mit dem Kühlsystem des von Dir genannten Tuners zu treffen. Am Ende blieb die nüchterne Feststellung, dass der Zeitunterschied zwischen den beiden Fahrzeugen nach über 25 Rennstreckenkilometer zu vernachlässigen war; dem gegenüber gestellt das Kühlsystem mit der geänderten Front und den modifizierten Kühlsystem geringere Öl- und Wassertemps aufgewiesen hat.

Warum gibt GM das von Dir genannte Kühlsystem nicht einfach frei Anette .... Grübeln
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