So, guten Morgen....ich hab die Woche wieder was geschrieben:
Jetzt lag auf der Werkbank erst einmal das, um dass ich mich im Weiteren insbesondere kümmern wollte: die Zylinderköpfe, die Injector-Housings und die Nockenwellen. Diese sind wie einige andere Teile auch so ein Thema für sich. Für einen Chevy-V8 Motor gibt es (glaube ich) mittlerweile 1000 verschiedene Nockenwellen-Varianten, für den LT-5 keine einzige (mehr). Es gab in den Staaten, soweit ich weiß, nur drei verschiedene Varianten (Stage1-3), aber selbst gebraucht waren keine zu finden, obwohl der LT-5 in USA ein gern gesehener Motor ist, dem, glaube ich, niemand sein Potential abspricht in Abhängigkeit seiner Hubraumvarianten von diversen Tunern. Einzig und alleine Lingenfelder hat noch ein paar Satz Stage1 Wellen da zum Stückpreis von $ 1200,- und bei vier Nockenwellen an der Zahl macht das immerhin $ 4800,- also wenn sie hier sind 4800,- Euro...Hurra!
Da sich Sam schon lange mit dem LT-5 beschäftigt, konnte er mir helfen. Ich habe meine Wellen zu ihm geschickt und er schickte sie weiter zum Umschleifen über den großen Teich. Original haben die Wellen an jedem Ventil 9,9 mm Hub, wobei sich einlassseitig in der Primärstufe die Beatmung auf 214° Grad beläuft und in der Sekundärstufe auf 228° Grad. Auslassseitig haben die Nocken alle 214° Grad. In den USA wurden alle Nocken der vier Wellen auf 230° Grad und 10,8 mm Ventilhub umgeschliffen. Um dies zu ermöglichen verringert man dabei den Grundkreis der Nocke und gewinnt darüber etwas Material, um die vorhandene Nockengeometrie zu verändern („draufdrehen“ kann man da leider nichts). Dass die Wellen nach dem Umschleifen neu gehärtet bzw. nitriert wurden, versteht sich von selbst.
Mit den Zylinderköpfen hatte ich etwas Besonderes vor. Meine Vorstellung wäre es, auf dem Motor irgendwann einmal eine Einzeldrossel zu fahren, doch das habe ich bis heute noch nicht realisiert, aber, wie ich schon zu Beginn geschrieben habe, bin ich mit dem Motor noch nicht fertig. Um den Motor also sauber strömungstechnisch zu beatmen, mussten unter anderem die Secondary-Klappen weg. Das Klappengestänge abzuschrauben war kein Problem, Klappen heraus und deren Wellen mit Lagern raus...in das kleine Sackloch im Kanal wurde die Gewindegröße M6 hinein geschnitten und mit Loctite eine Madenschraube eingesetzt. Für das große Loch wurde eine formschlüssige Verschlussschraube mit M10x1 aus Alu gedreht und ebenfalls mit Loctite eingesetzt. Diese Verschlüsse wurden danach im Rahmen der Zylinderkopfbearbeitung kanalseitig beigegefräst und beigeschliffen.
Doch vor der Zylinderkopfbearbeitung habe ich mir zusammen mit zwei Arbeitskollegen überlegt, wie die Köpfe bearbeitet werden sollten. Einfach nur die Kanäle glätten geht zwar schnell, bringt aber nur wenig. Sinn und Zweck sollte ja sein, den Motor, sprich den Zylinder besser zu be- und entlüften. Eine Aussage über die Güte der Strömung in einem Kanal gibt der Strömungsbeiwert alpha-k, ähnlich dem cw-Wert bei einem Auto, also ein Strömungs-Beiwert. Den alpha-k Wert kann man anhand einer Fliessbank ermitteln. Auf ihr setzt man den Zylinderkopf-Brennraum auf einem Rohrstutzen auf, der in seiner Geometrie den Zylinder simuliert. Unterhalb des Rohrstutzens wird durch eine Öffnung über ein Gebläse abgesaugt. Messgröße dabei ist der sich einstellende Volumenstrom bei konstantem Unterdruck. Bei dem Versuch werden dabei in 1 mm Schritten zuerst für die Einlass-, danach für die Auslassseite über Mikrometerschrauben die Ventile schrittweise von 1 – 12 mm Hub geöffnet und der Volumenstrom gemessen. Die originalen Ventilfedern wurden dafür vorher gegen weichere Spiralfedern getauscht, sonst wäre ein Öffnen nicht möglich gewesen.
Dieses so erhaltene Volumenstrom-Ventilhub-Diagramm wurde dann in ein alpha-k-Ventilhub-Diagramm umgerechnet. Das Ergebnis der Grundvermessung war ernüchternd. Dass in den LT-5 Motor damals wahrscheinlich nicht viel Entwicklung hinein gesteckt worden war, kann sich jeder vorstellen, es sind ja auch nur ein paar Zettis verkauft worden, verglichen mit den Verkaufszahlen der „normalen“ Corvette. Dass die Köpfe aber strömungstechnisch dermaßen schlecht waren...nun ja: das Ergebnis war wie folgt (immer angegeben bei 12 mm Ventilhub): die Einlassseite hatte einen alpha-k Wert von 0,160 und die Auslassseite lag bei 0,123 (je niedriger desto schlechter). Der sehr gute Zylinderkopf eines 3,2 Liter M3 aus dem E36 liegt mit der Einlassseite bei glatt 0,200 und der Auslassseite bei 0,165....hieß auf Deutsch: der Einlasskanal von dem LT-5 Kopf (der dem Motor also das Leben einhaucht) war schlechter als der Auslasskanal vom M3....was für eine Schmach! Aber, es war nun leider mal so. Um uns ein genaues Bild von den Kanalformen zu machen, haben wir die Kanäle bei geschlossenen Ventilen mit flüssigem Silikon abgegossen, nach dem aushärten konnte man die Würste nach dem Ausbau der Ventile einfach herausziehen.
