18.01.2008, 18:19
Hallo zusammen
Da es noch kein eigenes Forum für die ZR1 gibt, stelle ich es mal hier ein. Viel Spass beim lesen
LEISTUNGSORIENTIERTES DESIGN UNTERSTÜTZT DIE FÄHIGKEITEN DER CORVETTE ZR1 - UND MACHT SIE UNVERWECHSELBAR
DETROIT – Im Jahr 1990 sorgte die Corvette ZR-1 mit ihrem breiteren Seitenwandschutz, der konvexen Rückseite und den rechteckigen Rückleuchten für Aufsehen. Das waren die sichtbaren Hinweise auf ein besonderes Fahrzeug, die ihr sofort einen Legendenstatus verliehen.
Die ZR1 von 09 ist ebenso einfach auf einen Blick zu erkennen: an ihren einzigartigen, zweifrontigen Kohlefaser-Kotflügel, dem Dach, den Trittbrettern und dem Front Splitter aus Kohlefaser, sowie einem einzigartigen Heckspoiler. Ebenso exklusiv verfügt die ZR1 über eine angehobene Kohlefaser-Motorhaube mit einem Polycarbonat-Fenster, das den Blick auf den Ladeluftkühler mit dem Verdrängerlader des Motors mit der Aufschrift „LS9 SUPERCHARGED" erlaubt.
Fans sehen die Motorhaube der ZR1 als kristallklaren Blick auf die Seele der ultimativen Corvette.
„An der ZR1 ist nichts subtil“, sagte Kirk Bennion, Exterior Design Manager. „Es ist ein Fahrzeug, das bezüglich seiner Fähigkeiten nichts zurückhält.“
Während die Elemente aus verstärkter Kohlefaser und die Motorhaube mit dem Fenster den Charakter des Fahrzeugs symbolisieren, gibt es zahlreiche weitere Designdetails, die weniger offensichtlich, aber nicht weniger wichtig für die Leistung der ZR1 sind. Dazu gehören:
Verbreiterte Kohlefaser-Vorderkotflügel zur Unterbringung der größeren Räder und Reifen der ZR1
ZR1-spezifische Doppellüftungsauslässe in den vorderen Kotflügeln
Heckspoiler auf ganzer Breite mit erhöhten Außenbereichen, der die mittlere, hochmontierte Bremsleuchte enthält
ZR1-spezifische legierte Räder mit 20-Speichen in Sterling Silber (auch in Chrom erhältlich)
Vorderräder mit neunzehn Zoll und Hinterräder mit 20 Zoll, inspiriert durch C6R-Rennwagen
Michelin Pilot Sport 2-Reifen ; P285/30ZR19 vorne und P335/25ZR20 hinten
Bremsscheiben in ZR1-spezifischem Blau lackiert und durch die Räder sichtbar
„Die ZR1 hat ein leistungsorientiertes Design“, erklärte Bennion. „Es gibt für alle Merkmale ein ästhetisches Element, aber sie wurden in erster Linie dazu entwickelt, um die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs zu unterstützen.“
Bennion nennt hierfür den Front Splitter und den Heckspoiler als beste Beispiele.
„Durch ihre Höchstgeschwindigkeit und ihre Manövrierfähigkeit erfordert die ZR1 mehr Anpressdruck als die Z06, daher wurden der Splitter und der Heckspoiler sorgfältig geformt und im Windkanal getestet, um diese Anforderung zu erfüllen", sagte er. „Die vorderen Kotflügel wurden verbreitert, um die breiteren Räder abzudecken, und durch ihre neuen Doppellüftungsauslässe kann heiße Luft entweichen.“
Die ZR1 verfügt über dieselbe Vorderseite wie die Z06, aber die Bremskühlungskanäle wurden überarbeitet, um mehr Luft zu den Bremsen zu leiten. Sogar die vorderen A-Arm-Einzelradaufhängungen wurden aerodynamisch optimiert - sie verfügen über Luftleitbleche, die die Luft zu den Karbon-Keramik-Bremsscheiben leiten.
Die ZR1 ist in sieben Karosserielackierungen erhältlich, darunter: Black, Velocity Yellow Tintcoat, Victory Red, Atomic Orange Metallic, Jetstream Blue Metallic Tintcoat und zwei neue Farben – Blade Silver Metallic und Cyber Gray Metallic.
Verstärkte Kohlefaser
Als ein leichtes Material, das zuerst auf Rennstrecken eingesetzt wurde, besitzt Kohlefaser unzweifelhafte Exotik, und nur in wenigen Serienfahrzeugen wurde der relativ teure Verbundstoff jemals für die Außenelemente verwendet. Die Corvette Z06 2004 Commemorative Edition verfügte über eine Außenhaube aus Kohlefaser und die aktuelle Z06 besitzt Kotflügel und Bodenplatten aus Kohlefaser.
Am ZR1 bestehen Dachplatte, Dachspriegel, untere Schwellerblenden, Front Splitter und die Unterseite der Motorhaube aus verstärktem Kohlefasergewebe. Die anderen Kohlefaserelemente der ZR1 umfassen die vorderen Kotflügel und die Motorhaube. Die Vorderseite, Türen, hinteren Kotflügel und das Heck sind aus verschiedenen anderen Verbundstoffen hergestellt und sämtlich in Karosseriefarbe lackiert.
Die Elemente aus Kohlefaser tragen zur optischen Identität des Fahrzeugs bei - insbesondere die Elemente aus verstärktem Kohlefasergewebe - aber sie dienen auch einem wichtigen Zweck: Sie sparen Gewicht. Das Dachelement und der Dachspriegel wiegen zum Beispiel ungefähr 3,5 kg weniger als die bereits leichten Verbundstoffelemente der Corvette Z06.
Ironischerweise ist das komplexe Webmuster der Kohlefaser, das sie leicht erkennbar macht, an den meisten Serienfahrzeugen unter einer Lackschicht verborgen, da das Gewebe sehr empfindlich auf ultraviolettes (UV-) Licht reagiert, das ein Ausbleichen oder ein mattes Erscheinungsbild verursachen kann. Aber dank eines speziell entwickelten Materials, das ein tiefes, glänzendes und lange haltbares Finish gewährleistet, tragen die Elemente aus verstärkter Kohlefaser der neuen ZR1 eine durchsichtige Beschichtung, die wie eine Farbe schützt.
„Die durchsichtige Beschichtung wird auf die Elemente aus verstärkter Kohlefaser aufgetragen, die dem Tageslicht ausgesetzt sind“, sagte Mark Voss, Designing Engineer. „Außer dem Schutz vor schädlichen UV-Strahlen bietet die Beschichtung auch die Splitter- und Kratzerbeständigkeit konventioneller Lacke.“
Die durchsichtige Beschichtung, ein Markenprodukt, das durch einen Lieferanten von GM speziell für das ZR1-Programm entwickelt wurde, gibt den Elementen aus Kohlefaser ein glänzendes, fast feucht erscheinendes Finish, das zu der optischen Tiefe des Gewebemusters beiträgt.
Details des Innenraums
Da Innere der ZR1 basiert auf dem Erbe des Zweier-Cockpits der Marke mit qualitativ hochwertigen Materialien, handwerklichem Können und Funktionalität, durch die die erstklassigen Erfahrungen unterstützt werden, die durch die Leistung des Fahrzeugs versprochen werden. Der Innenraum der ZR1 unterscheidet sich in folgenden Punkten von der Corvette und der Corvette Z06:
Schwellenplatten mit ZR1-Logo
Mit ZR1-Logo bestickte Kopfstütze
Spezielle Sonderausstattung mit „ZR1“-Logo auf dem Drehzahlmesser und einer 370 km/h-Anzeige auf der Geschwindigkeitsanzeige
Zum Armaturenbrett hinzugefügte Boost-Anzeige und Head-up-Display
Die „Basis“-ZR1 (RPO 1LZ) kommt mit der Ausstattung auf Basis der ZO6, einschließlich Leichtbausitzen und Leichtbauelementen. Das höherwertige Innenraumpaket umfasst einzigartige, leistungsregulierbare und lederverzierte Sportsitze (bestickt mit dem ZR1-Logo); kundenspezifische, lederverzierten Innenraum in vier Farben; Navigationssystem, Bluetooth-Anschluss und mehr.
CORVETTE ZR1 2009 - ANGETRIEBEN DURCH GM'S LEISTUNGSFÄHIGSTEN SERIENMOTOR, DEN ES JE GAB: DER LS9 SMALL-BLOCK V-8 MIT VERDRÄNGERLADER
PONTIAC, Michigan – Wenn sie im nächsten Sommer kommt, ist die Chevrolet Corvette ZR1 2009 das leistungsstärkste und schnellste Serienfahrzeug, das jemals von General Motors produziert wurde, und ihre Leistung wird durch einen neuen 6,2L LS9 Small-Block V-8-Motor mit Verdrängerlader ermöglicht.
Durch Einbeziehung der schon aus dem LS7-Motor der Corvette Z06 vorhandenen technischen Erfahrung und dem für 2008 neuen 6,2L LS3-Motor der Corvette, zielt GM Powertrain auf 100 PS pro Liter für den LS9 ab, - bzw. 620 PS (462 kW) -, und auf ein Drehmoment von ungefähr 807 Nm; die endgültigen SAE-zertifizierten Leistungsdaten sind ab Anfang März 2008 erhältlich.
Es ist in der Tat der ultimative Small-Block-Motor für die ultimative Corvette.
„Wenn man den LS9 in der Corvette ZR1 erlebt, bekommen die Begriffe Leistung und Fahrverhalten eine ganz neue Bedeutung", sagte Tom Stephens, Group Vice President, GM Powertrain and Quality. „Der LS9 demonstriert einen herausragenden Leistungsbereich mit gleichmäßiger Fahrbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten und überraschender Leidenschaft, wenn der Kunde mehr Leistung wünscht.“
Möglich wird die Leistung des LS9 durch einen neuen, großen Wälzkolben-Verdrängungslader - mit einem einzigartigen Vier-Kolben-Design - von Eaton für den Motor entwickelt. Er bildet eine Einheit mit einem integrierten Ladeluftkühlsystem, das die Eintrittslufttemperatur für eine maximale Leistung senkt. Der LS9 repräsentiert den ersten einer Reihe von Small-Block-Motoren mit Verdrängerlader, die naher Zukunft für Fahrzeuge von GM verwendet werden und jeweils ähnlich konstruierte Verdrängerlader enthalten.
„Der Small-Block V-8 demonstriert wieder einmal sein grenzenloses PS-Potential, sein vielseitiges Design und eine Architektur mit erwiesener Qualität, Haltbarkeit und Zuverlässigkeit“, sagte Stephens. „Wir haben das ganze Leistungspotential des Small-Blocks noch gar nicht erkannt.“
Leistungsbereich
Noch mehr als durch seine enormen PS- und Drehmomentwerte bringt der LS9 mit Verdrängerlader bei niedrigeren Drehzahlen hohe Leistung und trägt sie in einem breiten Bogen auf bis zu 6600 U/min. Testläufe von GM Powertrain zeigen, dass der Motor ungefähr 300 PS (224 kW) bei 3000 U/min und ein Drehmoment von fast 434 Nm bei nur 1000 U/min erreicht. Spitzenwerte des Drehmoments von 793 Nm liegen bei ungefähr 4000 U/min, während die Spitzen-PS-Werte bei 6500 U/min liegen. Der Motor produziert 90 Prozent des Spitzendrehmoments in dem Bereich von 2600 U/min bis 6000 U/min.
Die zuverlässige Leistung des Motors im hohen Drehzahlbereich wird durch die wechselseitige Beziehung von Komponenten mit hoher Leistung und niedrigem Gewicht erreicht, wobei der große Wälzkolben-Verdrängerlader von Eaton genügend Luft hereindrückt, um dem Motor dabei zu helfen, die Leistung in den oberen Bereichen des Drehzahlmessers zu halten.
„Die Konstruktion in der sechsten Generation des Verdrängerladers erweitert die Bereiche der Kompressoreffektivität, mit denen im niedrigeren Drehzahlbereich Leistung gebracht wird“, sagt Ron Meegan, Assistant Chief Engineer. „Einfach gesagt ist das Drehmoment im unteren Bereich erstaunlich.“
Der LS9 wird von Hand in GMs Performance Build Center zusammengesetzt, einer einzigartigen Motorproduktionsstätte mit kleinen Auftragsmengen in Wixom, Michigan, montiert, in der auch der LS7-Motor der Corvette Z06 und andere Hochleistungsmotoren für GM-Serienfahrzeuge gebaut werden.
Zylinderblock und wechselwirkende Montagedetails
Der Aluminiumzylinderblock des LS9 besteht aus stählernen Hauptlagerdeckeln mit sechs Schrauben, die über vergrößerte Belüftungsfenster im zweiten und dritten Lagerleiter zur verbesserten Belüftung zwischen den Schächten verfügen. Zylinderbuchsen aus Gusseisen - mit einem Innendurchmesser von 103,25 mm - sind in den Aluminiumblock eingefügt, sie sind außerdem fertiggebohrt und mit einer installierten Abdeckplatte feingeschliffen. Die Abdeckplatte simuliert den Druck und winzige flächige Abweichungen, die bei der Montage der Zylinderköpfe entstehen, und gewährleistet so einen höheren Genauigkeitsgrad, der für eine maximale Zylinderkopfabdichtung, Passgenauigkeit des Kolbenrings und die gesamte Motorleistung sorgt.
Im Inneren des Zylinderblocks ist eine aus Stahl geschmiedete Kurbelwelle untergebracht, die für den 92 mm-Hub des LS9 sorgt. Sie umfasst ein zündungsaktivierendes Reluctor-Rad mit kleinerem Durchmesser und einen Flansch mit neun Schrauben - die äußere Seite der Kurbelwelle, an der das Schwungrad befestigt ist - das mehr Klemmkraft bietet. Andere 6,2L Motoren ohne Verdrängerlader, wie das Basismodell LS3 der Corvette, sind mit einem Flansch mit sechs Schrauben ausgestattet. Ein am vorderen Ende der Kurbelwelle montierter Torsionsdämpfer enthält eine Keilnut und eine Reibscheibe, die ebenfalls entwickelt wurde, um die hohe Leistung des Motors zu unterstützen.
An der Kurbelwelle ist ein Satz Titan-Pleuelstangen und geschmiedete Aluminiumkolben angebracht, die, wenn sie mit den Zylinderköpfen kombiniert werden, ein Verdichtungsverhältnis von 9,1:1 liefern. Diese Kombination ist extrem haltbar und leicht und ermöglicht so die hohen Drehzahlwerte des LS9.
Details des Zylinderkopfes
Das grundlegende Design des Zylinderkopfes des LS9 ähnelt dem des Zylinderkopfes vom L92-Typ des LS3 V-8, jedoch ist es aus einer Premium-A356T6-Legierung gegossen, die besser mit der durch den Motor mit Verdrängerlader produzierten Hitze umgehen kann - insbesondere in dem Übergangsbereich des Zylinderkopfes zwischen den Einlass- und Auslassventilen.
Zusätzlich zu der speziellen Aluminiumlegierung wurde jeder Zylinderkopf mit der Rotocast-Methode hergestellt. Bei dem auch als Schleuderguss bekannten Verfahren wird die geschmolzene Legierung in eine rotierende Gussform gegossen. Dies sorgt für eine gleichmäßigere Verteilung des Materials und eliminiert nahezu alle porösen Stellen - Luftblasen oder im Guss eingefangene Luftlöcher - für ein stärkeres Endprodukt.
Obwohl die Köpfe auf dem L92-Design basieren, verfügen sie über wirbelerzeugende Flügel, die in die Ansaugöffnungen gegossen sind. Dies verbessert die Mischungsbewegung der unter Druck stehenden Luft-/Kraftstoff-Ladung. Die Ladung tritt über Titan-Einlassventile mit einem Durchmesser von 55 mm in die Brennkammern ein. Verbrauchte Gase verlassen die Kammern durch 40,4 mm hohle, natriumgefüllte Auslassventile. Die Titan-Einlassventile und natriumgefüllten Auslassventile werden aufgrund ihres geringen Gewichts und ihrer hohen Drehzahlleistung verwendet.
Zur Gewährleistung der Abdichtung des unter Druck stehenden Motors werden für die LS9-Köpfe einzigartige, vierlagige Stahlkopfdichtungen verwendet.
Nockenwelle und Ventiltrieb
Der breite Leistungsbereich, der durch den großen Wälzkolben-Verdrängerlader des LS9 erreicht wird, ermöglicht ein starkes niedrigstes Drehmoment und hohe PS-Zahlen bei hoher Drehzahl, wodurch die Ingenieure eine spezielle Nockenwelle mit einem relativ niedrigen Hub von 14,1 mm sowohl für die Einlass- als auch für die Ablassventile einsetzen konnten. Diese Nockenwelle mit niedriger Überschneidung hat einen geringeren Hub und niedrigere Ventilschlussgeschwindigkeiten als der LS7 der Z06 mit 505 PS (377 kW), was dem LS9 - mit ungefähr 620 PS - dabei hilft, beispielhafte Fahreigenschaften im Leerlauf und bei niedriger Geschwindigkeit zu liefern.
Die Nockenwelle betreibt einen Ventiltrieb, der mehrere Komponenten des LS3-Motors enthält, darunter die Stößel, Kipphebel und Ventilfedern. Es werden jedoch LS7-Halterungen verwendet, um die Leistung des Motors bei hoher Drehzahl zu unterstützen.
Details zu Verdrängerlader und Ladeluftkühler
Der R2300-Verdrängerlader des LS9 ist eine Konstruktion der sechsten Generation von Eaton mit einem speziellen Gehäuse für die Anwendung in der Corvette. Der Verdrängerlader verfügt über ein neues Vier-Kolben-Rotor-Design, das leisere und effizientere Leistung fördert, während sein großer 2,3-Liter-Wälzkolben das angemessene Luftvolumen bei hoher Drehzahl gewährleistet, um die Ladeluft des PS-starken Motors zu unterstützen. Der maximale Ladedruck beträgt 0,72 bar.
Der Verdrängerlader ist eine motorbetriebene Luftpumpe, die ein Paar langer Rotoren besitzt, die ähnlich wie Bretzel ineinander verdreht sind. Wenn sie sich umeinander drehen, wird eintretende Luft zwischen den Rotoren gequetscht und unter Druck in den Motor gedrückt - so wird mehr Luft in den Motor gezwungen als bei „normaler“ Belüftung möglich wäre. Die Rotoren werden durch eine Riemenscheibe angetrieben, die an das Hilfsantriebssystem des Motors angeschlossen ist.
Da die unter Druck stehende Luft heißer als natürlich angesaugte Luft ist, verwendet der LS9 ein Flüssigkeit-Luft-Ladeluftkühlsystem, um die Einlasslufttemperatur zu senken, nachdem sie aus dem Verdrängerlader austritt - und so die Einlasslufttemperatur um bis zu 60 Grad Celsius zu senken. Kältere Luft ist dichter und ermöglicht es dem Motor, das meiste aus seiner Hochdruck-Ladeluft herauszuholen. Das Ladeluftkühlsystem enthält einen zugehörigen Kühlmittelkreis mit einer abseits montierten Pumpe und Behälter.
Die Konstruktion des Verdrängerladergehäuses und seines integrierten Ladeluftkühlsystems wurde durch den Platz und die Abmessungen bedingt, die durch die Motorhaube der Corvette vorgegeben wurden. Daher wurde der Ladeluftkühler als „Dual-Baustein“-System entwickelt, für das ein Paar unauffälliger Wärmetauscher längs an jeder Seite des Verdrängerladers montiert wurde. Gekoppelt mit dem Verdrängerlader selbst wird diese integrierte Konstruktion anstelle eines konventionellen Ansaugkrümmers montiert und ist nur etwas größer als ein 6,2L-Motor ohne Verdrängerlader. Der Lufteinlass und die Rotorriemenscheibe befinden sich vorne am Verdrängerlader.
Weitere Motordetails
Schmiereinheit: Der LS9 verwendet eine Trockenwannen-Schmiereinheit, die der Konstruktion des LS7-Systems ähnelt, jedoch über eine Pumpe mit höherer Kapazität verfügt, um den korrekten Öldruck bei der höheren Kurvenbelastung zu gewährleisten, die von der ZR1 erreicht werden kann. Ein an die Ölwanne montierter Ölkühler ist ebenfalls integriert, zusammen mit kolbenkühlenden Öleinspritzern im Zylinderblock. Der erweiterte Leistungsbereich der Corvette ZR1 erforderte Änderungen am Trockenwannensystem, das auch in der Z06 verwendet wurde. Die Systemkapazität wurde erhöht und die Rücklaufleistung verbessert, um den Anforderungen von Chevrolets leistungsstärkstem Sportwagen zu entsprechen.
Wasserpumpe: Zum Ausgleich der schwereren Last durch das Verdrängerlader-Antriebssystem wird eine LS9-spezifische Wasserpumpe mit erhöhter Ladekapazität verwendet.
Hilfsantriebssystem: Um das Hilfsantriebssystem in den Motorraum einzupassen, wurde der Verdrängerladerantrieb in das Hauptantriebssystem integriert. Dies erforderte ein breiteres 11-Lamellen Hilfsantriebssystem für den LS9, um die durch den Verdrängerlader gelieferte Ladung zu unterstützen.
Treibstoffzufuhrsystem: Der LS9 verwendet 504 ccm/min Einspritzdüsen mit zentral geführten Kraftstoffleitungen. Das zentrale Führungssystem gewährleistet einen gleichmäßigen Kraftstofffluss zwischen den Zylindern bei geringerer Geräuschentwicklung. Zur Gewährleistung der Leistung des Kraftstoffsystems bei niedriger Geschwindigkeit sowie unter den extremen Leistungsbedingungen bei weit geöffneter Drossel wurde ein Dualdruck-Kraftstoffsystem entwickelt. Dieses System arbeitet bei 250 N/m² im Leerlauf und bei niedriger Geschwindigkeit und nimmt bis zu 600 N/m² bei höheren Geschwindigkeiten und unter Bedingungen mit weit geöffneter Drossel zu.
Drosselklappe: Eine 87 mm Drosselklappe mit Einzelbohrung wird verwendet, um Luft in den Motor zu ziehen. Sie wird elektronisch gesteuert.
Zylinderkopfhauben / Zündspulen: Es werden einzigartige Zylinderkopfhauben mit neuen, direktmontierten Zündspulen verwendet. Andere Motoren der Generation IV, wie der LS3, verfügen über Spulensätze, die an einer Halteklammer befestigt sind. Die direktmontierten Spulen des LS9 bieten ein saubereres Erscheinungsbild und einen kürzeren Abstand zwischen Spule und Zündkerze.
Spezialabdeckung: Oben auf dem LS9 ist eine spezielle Motorabdeckung angebracht. Sie umgibt den Ladeluftkühler, der durch ein Fenster in der Motorhaube sichtbar ist. Auf den Ladeluftkühler ist auf der linken und rechten Seite „LS9 SUPERCHARGED" geprägt und in die Spezialabdeckung ist vorne das Logo mit den gekreuzten Flaggen eingestanzt.
Neues Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Der LS9-Motor der Corvette ZR1 ist mit einem Tremec TR6060 Sechs-Gang-Schaltgetriebe mit Zweischeibenkupplungssystem ausgestattet. Es basiert auf dem für 2008 neuen TR6060 Sechs-Gang-Getriebe, wurde jedoch aufgerüstet, um mit dem Drehmoment des LS9 Schritt zu halten, und bietet verbesserte Schalteigenschaften.
Das Zweischeibenkupplungssystem bietet außergewöhnliche Klemmkraft bei geringem Kupplungsaufwand. Das System verwendet ein Paar 260-mm-Scheiben, das die Drehmomentleistung des Motors auf einen größeren Bereich verteilt und so die enorme Klemmkraft ermöglicht, um das Drehmoment des LS9 zu kanalisieren. Es leitet außerdem Hitze besser ab und verlängert die Lebensdauer der Kupplung (bei normaler Fahrweise).
Dank vergleichsweise kleiner Platten ermöglicht das Zweischeibensystem eine ähnliche Scheibenträgheit wie bei der Corvette Z06, die über ein 290-mm Einzelscheibensystem verfügt, was zu niedrigem Schaltaufwand beiträgt und außergewöhnlich geschmeidiges Kuppeln und leichte Pedalbetätigung bietet. Tatsächlich ähnelt die leistungsstärkere ZR1 in der Pedalleistung der Z06.
Die ZR1-spezifische Verzahnung des Getriebes bietet eine starre Getriebeübersetzung im ersten Gang, die beim Anfahren hilft. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird im sechsten Gang erreicht - ein Wechsel von der Höchstgeschwindigkeit im fünften Gang mit den Schaltgetrieben der Corvette und der Corvette Z06. Die Gänge sind so konstruiert, dass sie die Leistung technisch raffiniert ausgleichen. Die Winkel der Verzahnungen wurden so optimiert, dass sie sowohl Stärke als auch Ruhe bieten.
Da es noch kein eigenes Forum für die ZR1 gibt, stelle ich es mal hier ein. Viel Spass beim lesen
LEISTUNGSORIENTIERTES DESIGN UNTERSTÜTZT DIE FÄHIGKEITEN DER CORVETTE ZR1 - UND MACHT SIE UNVERWECHSELBAR
DETROIT – Im Jahr 1990 sorgte die Corvette ZR-1 mit ihrem breiteren Seitenwandschutz, der konvexen Rückseite und den rechteckigen Rückleuchten für Aufsehen. Das waren die sichtbaren Hinweise auf ein besonderes Fahrzeug, die ihr sofort einen Legendenstatus verliehen.
Die ZR1 von 09 ist ebenso einfach auf einen Blick zu erkennen: an ihren einzigartigen, zweifrontigen Kohlefaser-Kotflügel, dem Dach, den Trittbrettern und dem Front Splitter aus Kohlefaser, sowie einem einzigartigen Heckspoiler. Ebenso exklusiv verfügt die ZR1 über eine angehobene Kohlefaser-Motorhaube mit einem Polycarbonat-Fenster, das den Blick auf den Ladeluftkühler mit dem Verdrängerlader des Motors mit der Aufschrift „LS9 SUPERCHARGED" erlaubt.
Fans sehen die Motorhaube der ZR1 als kristallklaren Blick auf die Seele der ultimativen Corvette.
„An der ZR1 ist nichts subtil“, sagte Kirk Bennion, Exterior Design Manager. „Es ist ein Fahrzeug, das bezüglich seiner Fähigkeiten nichts zurückhält.“
Während die Elemente aus verstärkter Kohlefaser und die Motorhaube mit dem Fenster den Charakter des Fahrzeugs symbolisieren, gibt es zahlreiche weitere Designdetails, die weniger offensichtlich, aber nicht weniger wichtig für die Leistung der ZR1 sind. Dazu gehören:
Verbreiterte Kohlefaser-Vorderkotflügel zur Unterbringung der größeren Räder und Reifen der ZR1
ZR1-spezifische Doppellüftungsauslässe in den vorderen Kotflügeln
Heckspoiler auf ganzer Breite mit erhöhten Außenbereichen, der die mittlere, hochmontierte Bremsleuchte enthält
ZR1-spezifische legierte Räder mit 20-Speichen in Sterling Silber (auch in Chrom erhältlich)
Vorderräder mit neunzehn Zoll und Hinterräder mit 20 Zoll, inspiriert durch C6R-Rennwagen
Michelin Pilot Sport 2-Reifen ; P285/30ZR19 vorne und P335/25ZR20 hinten
Bremsscheiben in ZR1-spezifischem Blau lackiert und durch die Räder sichtbar
„Die ZR1 hat ein leistungsorientiertes Design“, erklärte Bennion. „Es gibt für alle Merkmale ein ästhetisches Element, aber sie wurden in erster Linie dazu entwickelt, um die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs zu unterstützen.“
Bennion nennt hierfür den Front Splitter und den Heckspoiler als beste Beispiele.
„Durch ihre Höchstgeschwindigkeit und ihre Manövrierfähigkeit erfordert die ZR1 mehr Anpressdruck als die Z06, daher wurden der Splitter und der Heckspoiler sorgfältig geformt und im Windkanal getestet, um diese Anforderung zu erfüllen", sagte er. „Die vorderen Kotflügel wurden verbreitert, um die breiteren Räder abzudecken, und durch ihre neuen Doppellüftungsauslässe kann heiße Luft entweichen.“
Die ZR1 verfügt über dieselbe Vorderseite wie die Z06, aber die Bremskühlungskanäle wurden überarbeitet, um mehr Luft zu den Bremsen zu leiten. Sogar die vorderen A-Arm-Einzelradaufhängungen wurden aerodynamisch optimiert - sie verfügen über Luftleitbleche, die die Luft zu den Karbon-Keramik-Bremsscheiben leiten.
Die ZR1 ist in sieben Karosserielackierungen erhältlich, darunter: Black, Velocity Yellow Tintcoat, Victory Red, Atomic Orange Metallic, Jetstream Blue Metallic Tintcoat und zwei neue Farben – Blade Silver Metallic und Cyber Gray Metallic.
Verstärkte Kohlefaser
Als ein leichtes Material, das zuerst auf Rennstrecken eingesetzt wurde, besitzt Kohlefaser unzweifelhafte Exotik, und nur in wenigen Serienfahrzeugen wurde der relativ teure Verbundstoff jemals für die Außenelemente verwendet. Die Corvette Z06 2004 Commemorative Edition verfügte über eine Außenhaube aus Kohlefaser und die aktuelle Z06 besitzt Kotflügel und Bodenplatten aus Kohlefaser.
Am ZR1 bestehen Dachplatte, Dachspriegel, untere Schwellerblenden, Front Splitter und die Unterseite der Motorhaube aus verstärktem Kohlefasergewebe. Die anderen Kohlefaserelemente der ZR1 umfassen die vorderen Kotflügel und die Motorhaube. Die Vorderseite, Türen, hinteren Kotflügel und das Heck sind aus verschiedenen anderen Verbundstoffen hergestellt und sämtlich in Karosseriefarbe lackiert.
Die Elemente aus Kohlefaser tragen zur optischen Identität des Fahrzeugs bei - insbesondere die Elemente aus verstärktem Kohlefasergewebe - aber sie dienen auch einem wichtigen Zweck: Sie sparen Gewicht. Das Dachelement und der Dachspriegel wiegen zum Beispiel ungefähr 3,5 kg weniger als die bereits leichten Verbundstoffelemente der Corvette Z06.
Ironischerweise ist das komplexe Webmuster der Kohlefaser, das sie leicht erkennbar macht, an den meisten Serienfahrzeugen unter einer Lackschicht verborgen, da das Gewebe sehr empfindlich auf ultraviolettes (UV-) Licht reagiert, das ein Ausbleichen oder ein mattes Erscheinungsbild verursachen kann. Aber dank eines speziell entwickelten Materials, das ein tiefes, glänzendes und lange haltbares Finish gewährleistet, tragen die Elemente aus verstärkter Kohlefaser der neuen ZR1 eine durchsichtige Beschichtung, die wie eine Farbe schützt.
„Die durchsichtige Beschichtung wird auf die Elemente aus verstärkter Kohlefaser aufgetragen, die dem Tageslicht ausgesetzt sind“, sagte Mark Voss, Designing Engineer. „Außer dem Schutz vor schädlichen UV-Strahlen bietet die Beschichtung auch die Splitter- und Kratzerbeständigkeit konventioneller Lacke.“
Die durchsichtige Beschichtung, ein Markenprodukt, das durch einen Lieferanten von GM speziell für das ZR1-Programm entwickelt wurde, gibt den Elementen aus Kohlefaser ein glänzendes, fast feucht erscheinendes Finish, das zu der optischen Tiefe des Gewebemusters beiträgt.
Details des Innenraums
Da Innere der ZR1 basiert auf dem Erbe des Zweier-Cockpits der Marke mit qualitativ hochwertigen Materialien, handwerklichem Können und Funktionalität, durch die die erstklassigen Erfahrungen unterstützt werden, die durch die Leistung des Fahrzeugs versprochen werden. Der Innenraum der ZR1 unterscheidet sich in folgenden Punkten von der Corvette und der Corvette Z06:
Schwellenplatten mit ZR1-Logo
Mit ZR1-Logo bestickte Kopfstütze
Spezielle Sonderausstattung mit „ZR1“-Logo auf dem Drehzahlmesser und einer 370 km/h-Anzeige auf der Geschwindigkeitsanzeige
Zum Armaturenbrett hinzugefügte Boost-Anzeige und Head-up-Display
Die „Basis“-ZR1 (RPO 1LZ) kommt mit der Ausstattung auf Basis der ZO6, einschließlich Leichtbausitzen und Leichtbauelementen. Das höherwertige Innenraumpaket umfasst einzigartige, leistungsregulierbare und lederverzierte Sportsitze (bestickt mit dem ZR1-Logo); kundenspezifische, lederverzierten Innenraum in vier Farben; Navigationssystem, Bluetooth-Anschluss und mehr.
CORVETTE ZR1 2009 - ANGETRIEBEN DURCH GM'S LEISTUNGSFÄHIGSTEN SERIENMOTOR, DEN ES JE GAB: DER LS9 SMALL-BLOCK V-8 MIT VERDRÄNGERLADER
PONTIAC, Michigan – Wenn sie im nächsten Sommer kommt, ist die Chevrolet Corvette ZR1 2009 das leistungsstärkste und schnellste Serienfahrzeug, das jemals von General Motors produziert wurde, und ihre Leistung wird durch einen neuen 6,2L LS9 Small-Block V-8-Motor mit Verdrängerlader ermöglicht.
Durch Einbeziehung der schon aus dem LS7-Motor der Corvette Z06 vorhandenen technischen Erfahrung und dem für 2008 neuen 6,2L LS3-Motor der Corvette, zielt GM Powertrain auf 100 PS pro Liter für den LS9 ab, - bzw. 620 PS (462 kW) -, und auf ein Drehmoment von ungefähr 807 Nm; die endgültigen SAE-zertifizierten Leistungsdaten sind ab Anfang März 2008 erhältlich.
Es ist in der Tat der ultimative Small-Block-Motor für die ultimative Corvette.
„Wenn man den LS9 in der Corvette ZR1 erlebt, bekommen die Begriffe Leistung und Fahrverhalten eine ganz neue Bedeutung", sagte Tom Stephens, Group Vice President, GM Powertrain and Quality. „Der LS9 demonstriert einen herausragenden Leistungsbereich mit gleichmäßiger Fahrbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten und überraschender Leidenschaft, wenn der Kunde mehr Leistung wünscht.“
Möglich wird die Leistung des LS9 durch einen neuen, großen Wälzkolben-Verdrängungslader - mit einem einzigartigen Vier-Kolben-Design - von Eaton für den Motor entwickelt. Er bildet eine Einheit mit einem integrierten Ladeluftkühlsystem, das die Eintrittslufttemperatur für eine maximale Leistung senkt. Der LS9 repräsentiert den ersten einer Reihe von Small-Block-Motoren mit Verdrängerlader, die naher Zukunft für Fahrzeuge von GM verwendet werden und jeweils ähnlich konstruierte Verdrängerlader enthalten.
„Der Small-Block V-8 demonstriert wieder einmal sein grenzenloses PS-Potential, sein vielseitiges Design und eine Architektur mit erwiesener Qualität, Haltbarkeit und Zuverlässigkeit“, sagte Stephens. „Wir haben das ganze Leistungspotential des Small-Blocks noch gar nicht erkannt.“
Leistungsbereich
Noch mehr als durch seine enormen PS- und Drehmomentwerte bringt der LS9 mit Verdrängerlader bei niedrigeren Drehzahlen hohe Leistung und trägt sie in einem breiten Bogen auf bis zu 6600 U/min. Testläufe von GM Powertrain zeigen, dass der Motor ungefähr 300 PS (224 kW) bei 3000 U/min und ein Drehmoment von fast 434 Nm bei nur 1000 U/min erreicht. Spitzenwerte des Drehmoments von 793 Nm liegen bei ungefähr 4000 U/min, während die Spitzen-PS-Werte bei 6500 U/min liegen. Der Motor produziert 90 Prozent des Spitzendrehmoments in dem Bereich von 2600 U/min bis 6000 U/min.
Die zuverlässige Leistung des Motors im hohen Drehzahlbereich wird durch die wechselseitige Beziehung von Komponenten mit hoher Leistung und niedrigem Gewicht erreicht, wobei der große Wälzkolben-Verdrängerlader von Eaton genügend Luft hereindrückt, um dem Motor dabei zu helfen, die Leistung in den oberen Bereichen des Drehzahlmessers zu halten.
„Die Konstruktion in der sechsten Generation des Verdrängerladers erweitert die Bereiche der Kompressoreffektivität, mit denen im niedrigeren Drehzahlbereich Leistung gebracht wird“, sagt Ron Meegan, Assistant Chief Engineer. „Einfach gesagt ist das Drehmoment im unteren Bereich erstaunlich.“
Der LS9 wird von Hand in GMs Performance Build Center zusammengesetzt, einer einzigartigen Motorproduktionsstätte mit kleinen Auftragsmengen in Wixom, Michigan, montiert, in der auch der LS7-Motor der Corvette Z06 und andere Hochleistungsmotoren für GM-Serienfahrzeuge gebaut werden.
Zylinderblock und wechselwirkende Montagedetails
Der Aluminiumzylinderblock des LS9 besteht aus stählernen Hauptlagerdeckeln mit sechs Schrauben, die über vergrößerte Belüftungsfenster im zweiten und dritten Lagerleiter zur verbesserten Belüftung zwischen den Schächten verfügen. Zylinderbuchsen aus Gusseisen - mit einem Innendurchmesser von 103,25 mm - sind in den Aluminiumblock eingefügt, sie sind außerdem fertiggebohrt und mit einer installierten Abdeckplatte feingeschliffen. Die Abdeckplatte simuliert den Druck und winzige flächige Abweichungen, die bei der Montage der Zylinderköpfe entstehen, und gewährleistet so einen höheren Genauigkeitsgrad, der für eine maximale Zylinderkopfabdichtung, Passgenauigkeit des Kolbenrings und die gesamte Motorleistung sorgt.
Im Inneren des Zylinderblocks ist eine aus Stahl geschmiedete Kurbelwelle untergebracht, die für den 92 mm-Hub des LS9 sorgt. Sie umfasst ein zündungsaktivierendes Reluctor-Rad mit kleinerem Durchmesser und einen Flansch mit neun Schrauben - die äußere Seite der Kurbelwelle, an der das Schwungrad befestigt ist - das mehr Klemmkraft bietet. Andere 6,2L Motoren ohne Verdrängerlader, wie das Basismodell LS3 der Corvette, sind mit einem Flansch mit sechs Schrauben ausgestattet. Ein am vorderen Ende der Kurbelwelle montierter Torsionsdämpfer enthält eine Keilnut und eine Reibscheibe, die ebenfalls entwickelt wurde, um die hohe Leistung des Motors zu unterstützen.
An der Kurbelwelle ist ein Satz Titan-Pleuelstangen und geschmiedete Aluminiumkolben angebracht, die, wenn sie mit den Zylinderköpfen kombiniert werden, ein Verdichtungsverhältnis von 9,1:1 liefern. Diese Kombination ist extrem haltbar und leicht und ermöglicht so die hohen Drehzahlwerte des LS9.
Details des Zylinderkopfes
Das grundlegende Design des Zylinderkopfes des LS9 ähnelt dem des Zylinderkopfes vom L92-Typ des LS3 V-8, jedoch ist es aus einer Premium-A356T6-Legierung gegossen, die besser mit der durch den Motor mit Verdrängerlader produzierten Hitze umgehen kann - insbesondere in dem Übergangsbereich des Zylinderkopfes zwischen den Einlass- und Auslassventilen.
Zusätzlich zu der speziellen Aluminiumlegierung wurde jeder Zylinderkopf mit der Rotocast-Methode hergestellt. Bei dem auch als Schleuderguss bekannten Verfahren wird die geschmolzene Legierung in eine rotierende Gussform gegossen. Dies sorgt für eine gleichmäßigere Verteilung des Materials und eliminiert nahezu alle porösen Stellen - Luftblasen oder im Guss eingefangene Luftlöcher - für ein stärkeres Endprodukt.
Obwohl die Köpfe auf dem L92-Design basieren, verfügen sie über wirbelerzeugende Flügel, die in die Ansaugöffnungen gegossen sind. Dies verbessert die Mischungsbewegung der unter Druck stehenden Luft-/Kraftstoff-Ladung. Die Ladung tritt über Titan-Einlassventile mit einem Durchmesser von 55 mm in die Brennkammern ein. Verbrauchte Gase verlassen die Kammern durch 40,4 mm hohle, natriumgefüllte Auslassventile. Die Titan-Einlassventile und natriumgefüllten Auslassventile werden aufgrund ihres geringen Gewichts und ihrer hohen Drehzahlleistung verwendet.
Zur Gewährleistung der Abdichtung des unter Druck stehenden Motors werden für die LS9-Köpfe einzigartige, vierlagige Stahlkopfdichtungen verwendet.
Nockenwelle und Ventiltrieb
Der breite Leistungsbereich, der durch den großen Wälzkolben-Verdrängerlader des LS9 erreicht wird, ermöglicht ein starkes niedrigstes Drehmoment und hohe PS-Zahlen bei hoher Drehzahl, wodurch die Ingenieure eine spezielle Nockenwelle mit einem relativ niedrigen Hub von 14,1 mm sowohl für die Einlass- als auch für die Ablassventile einsetzen konnten. Diese Nockenwelle mit niedriger Überschneidung hat einen geringeren Hub und niedrigere Ventilschlussgeschwindigkeiten als der LS7 der Z06 mit 505 PS (377 kW), was dem LS9 - mit ungefähr 620 PS - dabei hilft, beispielhafte Fahreigenschaften im Leerlauf und bei niedriger Geschwindigkeit zu liefern.
Die Nockenwelle betreibt einen Ventiltrieb, der mehrere Komponenten des LS3-Motors enthält, darunter die Stößel, Kipphebel und Ventilfedern. Es werden jedoch LS7-Halterungen verwendet, um die Leistung des Motors bei hoher Drehzahl zu unterstützen.
Details zu Verdrängerlader und Ladeluftkühler
Der R2300-Verdrängerlader des LS9 ist eine Konstruktion der sechsten Generation von Eaton mit einem speziellen Gehäuse für die Anwendung in der Corvette. Der Verdrängerlader verfügt über ein neues Vier-Kolben-Rotor-Design, das leisere und effizientere Leistung fördert, während sein großer 2,3-Liter-Wälzkolben das angemessene Luftvolumen bei hoher Drehzahl gewährleistet, um die Ladeluft des PS-starken Motors zu unterstützen. Der maximale Ladedruck beträgt 0,72 bar.
Der Verdrängerlader ist eine motorbetriebene Luftpumpe, die ein Paar langer Rotoren besitzt, die ähnlich wie Bretzel ineinander verdreht sind. Wenn sie sich umeinander drehen, wird eintretende Luft zwischen den Rotoren gequetscht und unter Druck in den Motor gedrückt - so wird mehr Luft in den Motor gezwungen als bei „normaler“ Belüftung möglich wäre. Die Rotoren werden durch eine Riemenscheibe angetrieben, die an das Hilfsantriebssystem des Motors angeschlossen ist.
Da die unter Druck stehende Luft heißer als natürlich angesaugte Luft ist, verwendet der LS9 ein Flüssigkeit-Luft-Ladeluftkühlsystem, um die Einlasslufttemperatur zu senken, nachdem sie aus dem Verdrängerlader austritt - und so die Einlasslufttemperatur um bis zu 60 Grad Celsius zu senken. Kältere Luft ist dichter und ermöglicht es dem Motor, das meiste aus seiner Hochdruck-Ladeluft herauszuholen. Das Ladeluftkühlsystem enthält einen zugehörigen Kühlmittelkreis mit einer abseits montierten Pumpe und Behälter.
Die Konstruktion des Verdrängerladergehäuses und seines integrierten Ladeluftkühlsystems wurde durch den Platz und die Abmessungen bedingt, die durch die Motorhaube der Corvette vorgegeben wurden. Daher wurde der Ladeluftkühler als „Dual-Baustein“-System entwickelt, für das ein Paar unauffälliger Wärmetauscher längs an jeder Seite des Verdrängerladers montiert wurde. Gekoppelt mit dem Verdrängerlader selbst wird diese integrierte Konstruktion anstelle eines konventionellen Ansaugkrümmers montiert und ist nur etwas größer als ein 6,2L-Motor ohne Verdrängerlader. Der Lufteinlass und die Rotorriemenscheibe befinden sich vorne am Verdrängerlader.
Weitere Motordetails
Schmiereinheit: Der LS9 verwendet eine Trockenwannen-Schmiereinheit, die der Konstruktion des LS7-Systems ähnelt, jedoch über eine Pumpe mit höherer Kapazität verfügt, um den korrekten Öldruck bei der höheren Kurvenbelastung zu gewährleisten, die von der ZR1 erreicht werden kann. Ein an die Ölwanne montierter Ölkühler ist ebenfalls integriert, zusammen mit kolbenkühlenden Öleinspritzern im Zylinderblock. Der erweiterte Leistungsbereich der Corvette ZR1 erforderte Änderungen am Trockenwannensystem, das auch in der Z06 verwendet wurde. Die Systemkapazität wurde erhöht und die Rücklaufleistung verbessert, um den Anforderungen von Chevrolets leistungsstärkstem Sportwagen zu entsprechen.
Wasserpumpe: Zum Ausgleich der schwereren Last durch das Verdrängerlader-Antriebssystem wird eine LS9-spezifische Wasserpumpe mit erhöhter Ladekapazität verwendet.
Hilfsantriebssystem: Um das Hilfsantriebssystem in den Motorraum einzupassen, wurde der Verdrängerladerantrieb in das Hauptantriebssystem integriert. Dies erforderte ein breiteres 11-Lamellen Hilfsantriebssystem für den LS9, um die durch den Verdrängerlader gelieferte Ladung zu unterstützen.
Treibstoffzufuhrsystem: Der LS9 verwendet 504 ccm/min Einspritzdüsen mit zentral geführten Kraftstoffleitungen. Das zentrale Führungssystem gewährleistet einen gleichmäßigen Kraftstofffluss zwischen den Zylindern bei geringerer Geräuschentwicklung. Zur Gewährleistung der Leistung des Kraftstoffsystems bei niedriger Geschwindigkeit sowie unter den extremen Leistungsbedingungen bei weit geöffneter Drossel wurde ein Dualdruck-Kraftstoffsystem entwickelt. Dieses System arbeitet bei 250 N/m² im Leerlauf und bei niedriger Geschwindigkeit und nimmt bis zu 600 N/m² bei höheren Geschwindigkeiten und unter Bedingungen mit weit geöffneter Drossel zu.
Drosselklappe: Eine 87 mm Drosselklappe mit Einzelbohrung wird verwendet, um Luft in den Motor zu ziehen. Sie wird elektronisch gesteuert.
Zylinderkopfhauben / Zündspulen: Es werden einzigartige Zylinderkopfhauben mit neuen, direktmontierten Zündspulen verwendet. Andere Motoren der Generation IV, wie der LS3, verfügen über Spulensätze, die an einer Halteklammer befestigt sind. Die direktmontierten Spulen des LS9 bieten ein saubereres Erscheinungsbild und einen kürzeren Abstand zwischen Spule und Zündkerze.
Spezialabdeckung: Oben auf dem LS9 ist eine spezielle Motorabdeckung angebracht. Sie umgibt den Ladeluftkühler, der durch ein Fenster in der Motorhaube sichtbar ist. Auf den Ladeluftkühler ist auf der linken und rechten Seite „LS9 SUPERCHARGED" geprägt und in die Spezialabdeckung ist vorne das Logo mit den gekreuzten Flaggen eingestanzt.
Neues Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Der LS9-Motor der Corvette ZR1 ist mit einem Tremec TR6060 Sechs-Gang-Schaltgetriebe mit Zweischeibenkupplungssystem ausgestattet. Es basiert auf dem für 2008 neuen TR6060 Sechs-Gang-Getriebe, wurde jedoch aufgerüstet, um mit dem Drehmoment des LS9 Schritt zu halten, und bietet verbesserte Schalteigenschaften.
Das Zweischeibenkupplungssystem bietet außergewöhnliche Klemmkraft bei geringem Kupplungsaufwand. Das System verwendet ein Paar 260-mm-Scheiben, das die Drehmomentleistung des Motors auf einen größeren Bereich verteilt und so die enorme Klemmkraft ermöglicht, um das Drehmoment des LS9 zu kanalisieren. Es leitet außerdem Hitze besser ab und verlängert die Lebensdauer der Kupplung (bei normaler Fahrweise).
Dank vergleichsweise kleiner Platten ermöglicht das Zweischeibensystem eine ähnliche Scheibenträgheit wie bei der Corvette Z06, die über ein 290-mm Einzelscheibensystem verfügt, was zu niedrigem Schaltaufwand beiträgt und außergewöhnlich geschmeidiges Kuppeln und leichte Pedalbetätigung bietet. Tatsächlich ähnelt die leistungsstärkere ZR1 in der Pedalleistung der Z06.
Die ZR1-spezifische Verzahnung des Getriebes bietet eine starre Getriebeübersetzung im ersten Gang, die beim Anfahren hilft. Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird im sechsten Gang erreicht - ein Wechsel von der Höchstgeschwindigkeit im fünften Gang mit den Schaltgetrieben der Corvette und der Corvette Z06. Die Gänge sind so konstruiert, dass sie die Leistung technisch raffiniert ausgleichen. Die Winkel der Verzahnungen wurden so optimiert, dass sie sowohl Stärke als auch Ruhe bieten.
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