Prüfstand

[Treurentner]

Hallo Jörg,

Der LS1 hat eine Sequentiell Zündung dadurch kannst du die Zündung auch weiter zurück nehmen was bei dem alten Chevy zu Leistungsverlust führt Willst du das nicht mußt du mit der Verdichtung runter Wenn du nachher mit sagen wir mal 0.6 Bar Druck fahren willst sollte deine Verdichtung nicht höher als 8:1 sein damit du unter Volllast wenigstens noch 26 ° Grad fahren kannst sonst klingelt sich der Motor ganz schnell weg

Hä? Ist dass jetzt Leuteverdummung oder wird hier nur die Technikentwicklung der letzten 20 Jahre ignoriert?
Die Zeiten in denen wie auf den alten Turbo BMW Verdichtungen von 7.5.1 gefahren werden mussten sind schon lange vorbei.
Wie verändert sich wohl die Basisleistung eines Motors dessen Verdichtung um 20- 30 Prozent gesenkt wird?
Wieviel steigt die dann notwendige parasitäre Kompressorlast zur Erzeugung von 1-x bar Ladedruck um die Basisleistung dann zu verdoppeln oder zu verdreifachen?
Warum wurde beim "alten" Audi RS4 ausgerechnet ein für Turboanwendungen mit 9:1 geradezu hochverdichtender Motor aufgeladen?
Auf aufgeladenen LS1 sind Zündwinkel von 17-18° vor OT unter Vollast üblich- warum macht ein aggressiveres Kennfeld wohl keinen Sinn?
Seit wann haben LS1 Sereinmotoren in der Serienprogrammierung eine sequentielle Klopfregelung und warum gibt es aftermarketmäßig so etwas auch für SBC GenI?
Wie verändert sich dei Kraftstoffökonomie bei durch Aufladung zu überfettendem Gemisch im Teil und Vollastbereich?
Welchen Einfluss hat die gegenüber den konventionellen Gen1 SBC geänderte Zündfolge des LS1 auf die Leistungsausbeute bei Aufladung?

Warum fahrt Ihr überhaupt auf einen Prüfstand wenn nichts eingestellt oder gemessen wird ausser Leistung?

Das Gemisch dass Ihr nicht mit einer Breitband- Lambdasonde überprüfen musstet war wohl schon perfekt?
Die LLk Temperaturen die wesentlich das Zündkennfeld bestimmen waren durch Handauflegen ganz genau gemessen worden und so in Ordnung?
Die Klopfneigung unter verschiedenen Lastmomenten war schon vorher stets im grünen Bereich und bedurfte wirklich keiner Überprüfung?
Und selbstverständlich war auch der Ladedruckverlauf bekannt und musste nicht mit aufgezeichnet werden.
Wie groß war gleich der Druckabfall über den LLk und welche Restriktorplatte wurde verbaut um ein Overboost zu vermeiden? Ach ist ja alles erprobte Serientechnik vo A&A und muss nicht geändert werden...
ebensowenig wie man Bezindruck, Einspritzzeiten oder Abgastemperaturen unter Vollast messen muss oder nach dem Run alle Kerzenbilder kontrolliert...



Und wenn Die Vette jetzt wenigstens noch richtig Leistung entwickelt hätte würde jedes Genörgel im Keim erstickt sein aber ganz im Gegenteil und 25° Raumtemperatur nach mehreren Läufen bringt hier noch nicht mal unser vollklimatisierter Porscheprüfstand (6000 m³/h Luftdurchsatz) zu Stande. Schön, dass man bei euch noch mit offenen Türen messen kann.

Meint Marco

der gerade festgestellt hat dass die Kompressionsänderung von Jörg zum wiederholten Male falsch berechnet ist.....und sich nun in diesem Thread nicht mehr zu Wort melden wird...