Hab beim googeln grad folgende Aussagen zur "Vorspannung" (geht zwar um Motorräder, is' aber wurscht) gefunden:
... Nun, für diesen Fall verfügen fast alle BMW zumindest für das Federbein hinten über eine einstellbare Federvorspannung. Wie der Name schon sagt, wird mit dieser Einstellmöglichkeit jedoch nicht – wie vielfach angenommen – die Federhärte verändert, sondern lediglich die Vorspannung der Feder. Man hebt das Motorrad mit dieser Einstellung praktisch an oder senkt es im umgekehrten Falle ab. Auf die Federhärte hat diese Verstellung keinen Einfluss. ...
und
... Noch einmal: Mit der Änderung der Vorspannung ändert man nur das Fahrzeugniveau, nicht die Härte der Federung. ...
und
... Vor allem "Vorspannen" ist mißverständlich. Gemeint ist eigentlich das Anheben der Federbasis (mittels Nutmutter, Stufenverstellung oder Hydraulik am Federbein). Die Federrate, also die Härte der Feder, ist bauartbedingt und durch Drahtstärke, Windungszahl und Federdurchmesser festgelegt. Sie läßt sich nur durch Austauschen der Feder verändern. Vorgespannt wird die Feder lediglich durch das Fahrzeuggewicht. ...
Als Vorspannung wird, wie der Name vermuten läßt, die Vorspannung der Feder bezeichnet, d.h. um wieviel die Feder von der ursprünglichen, unbelasteten Länge dann im Fahrfertigen Zustand ist. Ob dies mechanisch (Abstand oberer und unterer Federteller zusammengeschraubt), oder durchs Gewicht ist, sei mal dahingestellt.
hier mal mein Fahrzeug mit Gewindefahrwerk was wir hier schon mal genannt haben . Auf dem Bild ist das Fahrzeug ca. 2,5 cm tiefer gelegt. Ich habe jetzt noch mal ca 1 cm runtergeschraubt . leider habe kein Bild davon. So das ich jetzt ca 3,5 cm tiefer wie die Serie bin.
das Pfad-Fahrwerk habe ich vor 4 Wochen in meiner C5 verbaut, zusammen mit den Pfatty-Bars, dem Einstellset und Polybuchsen.
Die Passform und Qualität sind 1A, richtige Erfahrungen wird es erst im Frühjahr geben.
Übrigens, die Längenverstellung der Dämpfer und der damit erhaltene volle Federweg haben auch bei mir den Ausschlag gegeben. Die wenigen Kilometer, die ich bisher auf der Straße gefahren bin, waren, mit weich eingestelltem Fahrwerk, recht komfortabel.
Viele Grüße
Robert
Danke für die Info!
Und du hast keine Sorge, dass sich die Bushings am oberen Ende des Dämpfers irgendwann auflösen?
Ist meine einzige Sorge.
Müssen ja immerhin das ganze Gewicht tragen.
Hallo Michi,
Sorge eigentlich nicht, aber bei meiner Art Auto zu fahren werde ich das im Auge behalten müssen. Und wenn, dann ist der Tausch keine große Sache.
ich habe mit Interesse die vielen Kommentare gelesen und überlegt ob ich auch was beitrage .
Ich habe mal ein kleines Bild erstellt , vielleicht ist das einfacher.
Zu den Bild ist zu sagen :
Dargestellt ist ein Federbein unter Last ( im Fahrzeug verbaut das auf den Rädern steht.
Der Arbeitskolben mit Ventilen befindet sich ungefähr in der MITTE vom Zylinder .
Diese Position wird erreich durch die Abstimmung der Feder zum Fahrzeuggewicht
( Achsgewicht. )
Das heißt , wenn ich den „Federteller unten“ nach oben oder unten verdrehe ändert
sich nicht die Federspannung /Federkraft . Es wird lediglich das Fahrzeug angehoben oder gesenkt.
Da wir im PKW-Bau meist Ein- , Zweirohr oder in Kombination Gasdruckdämpfer haben, wird hier nichts härter oder weicher im Dämpfer . Lediglich heben und senken wir das Fahrzeug unter gleichbleibenden Maß der gedrückten Feder .
Was mit zunehmenden zusammendrücken der Feder beim einfedern mehr
wird ,ist die Progressivität von der Feder . Somit ist es egal ob ich den Federteller drehe oder eine Hülse im Dämpfer unten. Der einzige Vorteil von der Hülse ist ,das das Maß der Kolbestange mit Ventile im Dämpfer immer in der gleich Position gehalten wird .
Und hier noch mal ein Dämpfer der sich variabler Dämpfer nennt.
Dieser Dämpfer kann seine härte ohne Zusatzansteuerung verändern .
Ander Möglichkeiten sind das man Ventilequerschnitt elektrisch verändert oder das Dämpferöl mit Zusätzen versieht die durch elektrisch Spannung das Öl verdicken und somit den Wiederstand erhöhen. Beide Möglichkeiten gibt es bei unseren Fahrzeugen
Zitat:Original von Till
"Härte" nach dem Tieferlegen kommt durch zu kurze Federwege, und hat nichts mit Vorspannung zu tun. An den Federraten ändert sich nämlich gar nichts. Und da der Stoßdämpfer mit der Feder flacher liegt, wird tatsächlich die effektive Federrate und Stoßdämpferrate weicher, nicht härter.
Beim nochmaligen Durchlesen, ist mir hier ein Fehler aufgefallen:
Je tiefer das Fahrzeug, desto steiler steht der Dämpfer zum Lenker (Winkel vergrößert sich beim Einfedern Richtung 90°, somit eine kleine Progression)
Zitat:Original von chevyforever
Wenn es denn nicht so optimal ist, frage ich mich warum (fast) alle Gewindefahrwerke nach diesem Prinzip funktionieren, verkauft und teilweise auch im Rennsport eingesetzt werden?!?
Preis? Weniger aufwendig zu produzieren?
Wobei ich gestern einen Denkfehler drinnen hatte: Beim Auto ist der max. Einfederpunkt vorgegeben, während, wenn man beim Motorrad das Heck anhebt, man nicht mehr Federweg haben möchte (mehr Nickbewegung, Verhältniss Radstand/Federweg und Schwerpunkt sind wesentlich schlechter als beim PKW).
Rüdi´s zeigt nochetwas auf: Da die meisten PKW Dämpfer keinen externen Ausgleichsbehälter haben, ist das restliche Volumen, oberhalb des Dämpferkolbens sehr klein. D.h. es ergibt sich unabhängig von vom Federmedium, eine Progression aus den Dämpfer.
Wie relevant dies beim PKW ist, oder obs nur theoretische Überlegungen sind, ist natürlich eine andere Frage, könnte man nur herausfahren.
Zitat:Original von Till
"Härte" nach dem Tieferlegen kommt durch zu kurze Federwege, und hat nichts mit Vorspannung zu tun. An den Federraten ändert sich nämlich gar nichts. Und da der Stoßdämpfer mit der Feder flacher liegt, wird tatsächlich die effektive Federrate und Stoßdämpferrate weicher, nicht härter.
Beim nochmaligen Durchlesen, ist mir hier ein Fehler aufgefallen:
Je tiefer das Fahrzeug, desto steiler steht der Dämpfer zum Lenker (Winkel vergrößert sich beim Einfedern Richtung 90°, somit eine kleine Progression)
Den Verdacht, dass ich mich da vertan habe, hatte ich auch schon. Ich muss mir die Geometrie noch mal genau ansehen.
Zitat:...
Rüdi´s zeigt nochetwas auf: Da die meisten PKW Dämpfer keinen externen Ausgleichsbehälter haben, ist das restliche Volumen, oberhalb des Dämpferkolbens sehr klein. D.h. es ergibt sich unabhängig von vom Federmedium, eine Progression aus den Dämpfer.
Wie relevant dies beim PKW ist, oder obs nur theoretische Überlegungen sind, ist natürlich eine andere Frage, könnte man nur herausfahren.
Bei einem inkompressiblen Medium müßte der Effekt durch das kleiner werdende Volumen über den Ventilen sehr klein sein. Ich habe ein bischen geguckt, und wenn man den Daten findet, dann zu "Kraft gegen Geschwindigkeit" und zu "Kraft bei der Kreisbewegung auf und ab".
Ein Diagramm "Kraft bei konstanter Geschwindigkeit gegen Position des Kolbens" habe ich kein Diagramm gefunden.
Zitat:Original von Mankra
Als Vorspannung wird, wie der Name vermuten läßt, die Vorspannung der Feder bezeichnet, d.h. um wieviel die Feder von der ursprünglichen, unbelasteten Länge dann im Fahrfertigen Zustand ist. Ob dies mechanisch (Abstand oberer und unterer Federteller zusammengeschraubt), oder durchs Gewicht ist, sei mal dahingestellt.
Wie die Feder auf dem Stoßdämpfer im ausgebauten Zustand gespannt ist, wirkt sich aber auf das Verhalten im Arbeitsbereich gar nicht aus. Es sein denn, die Feder ist so sehr gespannt, dass sie bei ruhendem Fahrzeug noch gar nicht durch das Fahrzeugewicht zusammengedrückt wird (was natürlich niemand so macht).
Bei vielen Fahrwerken sind sowieso so harte Federn eingebaut, dass sie im ausgebauten Zustand, oder wenn das Fahrzeug z.B. auf der Hebebühne ist, gar nicht gespannt sind. Da werden dann die kleinen Hilfsfedern eingebaut, die nur verhindern dass die Hauptfeder beim Ausfedern abspringt.
Interessant finde ich auch Doppelfedersysteme. Da hat man statt der ganz schwachen Hilfsfeder und der Hauptfeder eine starke Hauptfeder und eine schwächere zweite Feder, die auf Block gehen kann. Damit gibt es zwei Abstimmungsmöglichkeiten:
a) Bei ruhendem Fahrzeug ist die kleinere Feder auf Block. Das Fahrzeug verhält sich wie mit einer normalen Feder, bis es soweit ausfedert, dass die kleinere Feder nicht mehr auf Block ist. Dann hat man im Vergleich zur Hauptfeder eine deutlich reduzierte Federrate, die aber immer noch deutlich höher ist als bei Verwendung einer reinen Hilfsfeder. So etwas funktioniert z.B. auf der Nordschleife, auf der man in den meisten Situationen relativ harte Federn haben will, aber bei Unebenheiten trotzdem einen langen Federweg und genug Federkraft, um das entlastete Rad am Boden zu halten.
b) Bei ruhendem Fahrzeug fährt man auf der kleineren Feder, und hat eher weiche Federraten. Wenn es grob kommt, und tief eingefedert wird, geht die kleinere Feder auf Block, und die Federrate der Hauptfeder kommt zum Tragen. Das wird bei WRC Fahrzeugen auf Schotter so gemacht, und zum Teil auch bei Raid-Rallye Fahrzeugen.
Mehr Infos gibt es bei Eibach unter dem Stichwort ERS. Ich habe das bei meinem Fahrwerk so gemacht. Die Stoßdämpfer sind von Penske, und selbstverständlich Up-Side Down eingebaut.
hier mal ein Prüfdiagramm von einen Standart Dämpfer. Nur um mal die Kennlienen zu zeigen und da ist nichts progressiv wie viele meinen . Hier gehte es nur um Kolbengeschwinigkeit und der Dämperfwirkung und die ist nun mal im mittleren Bereich am höhsten. Da dort die höhste Geschwindigkeit ist . Diagramm ist auf einer Prüfvorrichtung erstellt.
Das mit den Doppelfedern hat auch noch einen Grund : Kosten .... die Herstellung einer guten progressiven Feder ist Aufwendig und teuer . ( Verschieber Drahtdurchmesser und Vergütungen und so weiter . ) Da ist es einfacher zwei Feder einzusetzten die jeweils in Ihren Bereich arbeiten.
Auch sind meiner Meinung nach alle Federbeine die als Variante MC Pherson Federbein aufgebaut sind unter Vorspannung. Würde das nicht sein und das Fahrzeug federt im Grenzbereich aus kann es zum verkannten der Feder kommen .
![[Bild: C5.jpg]](https://www.krama.at/img/forenbilder/C5.jpg)
