Corvette Z06 vs. Audi R8

[Wutzer]

Original von miltiadis

Hallo Roger und Wutzer,

Also bei den Turbos ist ja die Literleistung (Ladedruck) aussagekräftig.Analog zu der Literleistung
sollten, IMHO, auch die g/kWh Werte sich gestalten.

Bei wieviel PS/L liegen die 350 oder 330 g/kWh eigentlich, bei einer Skala von 100 (Soft-Turbo)
bis 170 PS/L (MP-4, GT 2 RS)





Gruss, Milti

Leider gibt es da keinen einfachen Zusammenhang. Grund ist die thermische Belastung der nachgeschalteten Bauteile (primär Turbo und Kat). Es gibt beim Turbo beispielsweise die sündhaft teure 1050 Grad Technik, die natürlich sparen hilft, sofern dann dabei der Kat nicht überhitzt. Auch die Güte der Ladeluftkühlung hat einen Einfluß auf die benötigte Anfettung und damit auch auf den Verbrauch.
Generell gilt zudem, je besser ich den Kat auf Betriebstemperatur bringen kann, desto weiter hinten kann er im Abgasstrang angeordnet werden und umso weniger Anfettung brauche ich. Ist mein Brennraum klopfresistent, kann ich frühere Zündwinkel fahren, die das Abgas wiederum relativ kalt halten
Es haben also viele konstruktive Details einen Einfluß auf die benötigte Anfettung und somit auf den Verbrauch.
Deshalb habe ich bei meinen Berechnungen einfach auf typische Erfahrungswerte zurückgegriffen.

Gruß

Wutzer

[TurboRoger]

https://www.mp.haw-hamburg.de/pers/Gheor...otoren.pdf


Auch wenn es die Konkurrenz ist, aber ich finde die Powerpoint Präsentation recht informativ


Gruß Roger

[miltiadis]

Original von Wutzer

Leider gibt es da keinen einfachen Zusammenhang. Grund ist die thermische Belastung der nachgeschalteten Bauteile (primär Turbo und Kat). Es gibt beim Turbo beispielsweise die sündhaft teure 1050 Grad Technik, die natürlich sparen hilft, sofern dann dabei der Kat nicht überhitzt. Auch die Güte der Ladeluftkühlung hat einen Einfluß auf die benötigte Anfettung und damit auch auf den Verbrauch.
Generell gilt zudem, je besser ich den Kat auf Betriebstemperatur bringen kann, desto weiter hinten kann er im Abgasstrang angeordnet werden und umso weniger Anfettung brauche ich. Ist mein Brennraum klopfresistent, kann ich frühere Zündwinkel fahren, die das Abgas wiederum relativ kalt halten
Es haben also viele konstruktive Details einen Einfluß auf die benötigte Anfettung und somit auf den Verbrauch.
Deshalb habe ich bei meinen Berechnungen einfach auf typische Erfahrungswerte zurückgegriffen.

Gruß

Wutzer

Danke für die fundierte Erklärung Wutzer!!

So viel ich weiss, ist die 1050 Grad Technik z.B bei den 9ffs Standart!




Gruss, Milti

[miltiadis]

Original von TurboRoger
https://www.mp.haw-hamburg.de/pers/Gheor...otoren.pdf


Auch wenn es die Konkurrenz ist, aber ich finde die Powerpoint Präsentation recht informativ


Gruß Roger

Finde ich auch Roger, 40 Jahre Turboendwicklung sehr übersichtlich!!




Gruss, Milti

[Tom untr35]

https://www.youtube.com/watch?v=Pe67DRzO...r_embedded

[berlinerjunge]

Abgesehen vom Motor find ich den Audi Spitze vom aussehen wenn's denn für 40 t geben würde ich glaube ich würde tauschen

[Cougarman]

Das heißt also, wir fahren Großvolumer, geben anständig Gas (darum kaufen wir sie ja), erfreuen uns der brachialen Gewalt und sparen dabei noch Sprit!
Alles richtig gemacht!

Und wem die trockenen Einlaßventile verkleben, der sollte sich eine Wasser Methanol Einspritzung nachrüsten. Motor bleibt sauber, braucht weniger Sprit und hat nebenbei mehr Leistung.

Wenn nur alles im Leben so einfach wäre.

[Jeansknol]

noch ne OT Frage an Wutzer und die anderen Motorenbauer:

Was habt ihr die letzten 70 jahre eigentlich gemachthttps://corvetteforum.de/images/smilies/icon_wink.gif, der spezifische Verbrauch lag bei aufgeladenen Flugmotoren schon im WK2 deutlich unter den oben angegebenen Werten - um 250 g/kW/h und das mit Magersprit.


BTW: Bedankt für die bisherigen sehr informativen Beiträge

Grüsse, Janos

[Wutzer]

Original von Jeansknol
noch ne OT Frage an Wutzer und die anderen Motorenbauer:

Was habt ihr die letzten 70 jahre eigentlich gemachthttps://corvetteforum.de/images/smilies/icon_wink.gif, der spezifische Verbrauch lag bei aufgeladenen Flugmotoren schon im WK2 deutlich unter den oben angegebenen Werten - um 250 g/kW/h und das mit Magersprit.


BTW: Bedankt für die bisherigen sehr informativen Beiträge

Grüsse, Janos

Zur unser aller Entschuldiung möchte ich einmal ein paar Fakten vergleichen. Nehmen wir den zum Beispiel den Flugmotor DB 605 A aus der ME 109. Dieser hatte bei einem Hubraum von 35,7 Litern eine satte Leistung von 1475 PS bei "nur" 2800 U/min. Damit kommt der Motor trotz Kompressoraufladung auf eine Literleistung von nur 41,3 PS/l. Das Volumen von jedem der 12 Zylinders betrug knapp 3 ltr. Eine leistungsmindernde verbrauchserhöhende Abgasanlage besaß dieser Motor ebensowenig wie eine den heutigen Anforderungen entsprechenden Ansaugluftluftfilterung. Auch ein stöchometrischer Betrieb mit Lambda=1 für einen nachgeschalteten Katalysator waren ihm völlig fremd.

Vergleichen wir das mit dem Audi R8 V10 Motor, so geht der alte Flugmotor mit folgenden Vorteilen ins Rennen:

- 6x größeres Zylindervolumen, dadurch erheblich weniger thermische Verluste über die Brennraumwände.(grob geschätzt: 20g/kWh)
- Nenndrehzahl um den Faktor 2,9 niedriger, dadurch nur 1/8 der Reibleistung. (Ergibt alleine fast einen Verbrauchsvorteil von knapp 60g/kWh oder fast 20 %).
- Auspuff und Luftfilter bringen ebenfalls einen Verbrauchsnachteil von ca. 3 Prozent.
- Lambdaregelung und Kat geben nochmals ein minus von 5%.

Ein Motor wie der DB 605 A hätte heutzutage unter den gleichen Rahmenbedingungen > 2000 PS bei einem spezifischen Verbrauch von < 200g/kWh.

Folglich sollte man bei solchen Verbrauchs-Gegenüberstellungen auch immer das ganze Umfeld mit einbeziehen !

Gruß

Wutzer

[Ralf. P.]

Hallo Wutzer,

grundsätzlich hast du recht, nur ein paar kleine Ergänzungen. Für genauere Rechnung müsste mal allerdings auch die mittlere Kolbengeschwindigkeit (nicht nur Drehzahl) und die efektiven Mitteldrücke mit berücksichtigen. Die Motoren waren natürlich hinsichtlich Steuerzeiten auf Kompressor und "ohne Aspuff" ausgelegt. Die Regelung Motorleistung/Drehzahl/Verstellluftschraube erfolgte rein mechanisch über nur einen Hebel durch das Motorsteuergerät, eine gewaltige Ingenieursleistung!
Ach ja (Klugscheißermodus an) was oft nicht richtig dargestellt wird: es gibt keine Me 109, sondern eine Messerschmitt Bf 109. Die "109" wurde zwar von Willi Messerschmitt entwickelt, damals jedoch noch an den Bayrischen Flugzeugwerken. Das gleiche gilt auch für die 110. Erst später, nachdem die Bayrischen Flugzeugwerke in die Messerschmitt Flugzeugwerke A. G. umbenannt wurden (1938) kam die Me- Bezeichnung, z.B. bei der Me 163, Me 262, Me 264. (Klugscheißermodus aus).






Gruß