01.10.2010, 11:37
Unabhängig ob BB Haube dir den erhofften freiraum hier bringt oder nicht....wegen der mickrigen paar PS/Drehmoment die dir eventuell die Air-Gap bringen könnte wäre mir der Invest in eine BB Haube (Kosten Teil & Lackieren!!) für den potentiellen Nutzen zu hoch.
Du schreibst ja auch dir gefällt deine jetzige SB Haube wie sie ist.
Wie ich schon geschrieben habe, fahren viele in NA mit der normalen performer und einem 383 herum.
Aber vielleicht werde ich durch ACP Jörg oder Coolchevy hier eines besseren belehrt, das die Spinne doch absolut wesentlich ist....
Ich wiederhole was in vielen Threads bereits geschrieben wurde:
1.) Abstimmung ALLER Komponenten ist sehr wichtig (Das schwächste Glied bestimmt die Gesamtperformance)
Ich hoffe @frida@ ist mir nicht böse, ich kopiere hier mal sein Statement, welches ich für sehr gelungen halte hier hinein.
Quote Frida:
- Besserer Verteiler: Bringt nur was bei Motoren, die für Drehzahlen über 5000 U/min getunt wurden (z.B. mit Nockenwellen, deren Leistungsmaximum erst bei hohen Drehzahlen liegt). Diese teuren Verteiler haben bessere Lager und haben eine präzisere und damit auch bei hohen Drehzahlen gut funktionierende Mechanik/Elektronik für die Zündzeitpunktsverstellung - bei normalenDrehzahlen ist das unnötiger Aufwand. Für die meisten Motoren ist ein Ersatz des ausgenudelten Originalverteilers mit einen neuen Originalverteiler völlig ausreichend. Was gut ist, ist der Ersatz eines Kontakt-Verteilers (bis 74 verbaut) durch einen HEI-Verteiler (ab 75 Serie). Diese sind wartungsärmer, haltbarer und haben eine deutlich höhere Zündspannung. Nachteile: Zündkabel müssen aufgrund der hohen Spannung sehr sauber verlegt werden (kein Kontakt untereinander bzw. zu Motorteilen), da es sonst zu Überschlägen kommt und darunter der gleichmäßige Motorlauf leidet. Das gleiche gilt auch für den Einbau von Hochleistungs-Zündspulen bei Kontaktverteilern - ohne eine saubere Zündkabelverlegung (und ggf. den Austausch der maroden Zündkabel) bring das nichts. Außerdem müssen Zündkerzen mit größerem Elektrodenabstand (0,045 oder 0,060 inch) verwendet werden - nur so gibt es wirklich einen größeren Zündfunken (was eigentlich der Vorteil der höheren Spannung ist). Die schönen verchromten Abschirmungen ( ignition shielding) der älteren Baujahre bis 74 passen auch nicht mehr. Und wenn man den Anschluß der Welle für den Drehzahlmesser behalten will, muß man die recht teuren (ca. 600 Euro) HEI-Verteiler mit dem entsprechenden Anschluß kaufen.
- Andere Zündkerzen: Der Abstand der Elektroden muß zur Zündspannung passen. Ansonsten ist von Kerzen mit 4-fach Elektroden oder anderer Elektrodenform auch abzuraten, da dies die Richtung der Flammfront beinträchtigen kann und es evtl. zum Klingeln kommen kann. Die normalen AC-Delco Kerzen sind völlig ausreichend.
- Zündkabel: Siehe oben. Im Zweifelsfall austauschen durch gute Silikonkabel mit Kupferseele (copper-core) ersetzen. Zündkabelhalter (spark plug wire separators) sind bei höheren Zündspannungen sehr zu empfehlen.
- Schärfere Nockenwellen: Diese verschieben das Drehmoment- und Leistungsmaximum fast immer zu höheren Drehzahlen. Man hat zwar mehr PS, aber meistens auch weniger Drehmoment - und zwar genau da, wo es eigentlich drauf ankommt: Bei niedrigen Drehzahlen. Die schärferen Nockenwellen sollte man auch nur mit den passenden (festeren) Ventilfedern betreiben, da sonst die Ventile bei höheren Drehzahlen flattern. Damit die Kipphebel dann aber auch nicht wegfliegen, sollten die eingepreßten Kipphebelbolzen durch verschraubte ersetzt werden (maschinelle Arbeit erforderlich). Außerdem sollten steifere Kipphebel verwendet werden, da die originalen Kipphebel aufgrund ihrer Weichheit nicht den vollen (höheren) Ventilhub ans Ventil weitergeben können. Und brechen können sie latürnich auch. Und die Steuerkette sollte durch eine Doppelrollen-Kette ersetzt werden. Das ganze kostet dann echt Geld. Weiterhin reduzieren die scharfen Nockenwellen das Vakuum im Leerlauf, was zu verminderter Bremskraftverstärkung und zu schlechteren Vakuum-Signalen für den Vergaser (folge: schlechter Leerlauf) führt. Außerdem ist der Leerlauf bei scharfen Nockenwellen unrunder und daher höher (bis zu 1200 rpm bei den ganz Scharfen) einzustellen - das knackt den sehr schön beim Gangeinlegen, wenn die Differenzialaufhängung schon etwas ausgeschlagen ist.
- Fächerkrümmer: Erhöhen den Gemischdurchsatz - allerdings nur dann, wenn die nachliegende Abgasanlage auch diesen höheren Durchsatz gestattet. Fächerkrümmer in Verbindung mit einer Standard 2"-Anlage (50mm Durchmesser) mit Standardtöpfen bringen gar nix. Eher reduzieren sie die Leistung, da der Motorraum durch die wesentlich höhere Abwärme mehr aufgeheizt wird und der Vergaser so wärmere (=sauerstoffärmere bzw. weniger dichte) Luft bekommt. Außerdem führt die erhöhte Abwärme zu schneller verschleißenden Anlasser-Magnetschaltern, Lenkstockhebeln (idler arm), Gummi- und Kabeln sowie leckenden Lenkgetrieben (da das Fett zu flüssig wird). Gute Abhilfe ist hier die Umwicklung mit Thermoband (Thermotec o.äh.). Sind die Voraussetzungen für einen höheren Luftdurchsatz gegeben, muß allerdings die Bedüsung des Vergasers auch geändert werden - mehr Luft, mehr Sprit. Bei Serien-Motoren, deren Nockenwellen das Leistungsmaximum bei relativ niedrigen Drehzahlen bereitstellen, nützen Fächerkrümmer auch nix, da die Ventilsteuerung (und die kleinen Ventile) bei höheren Drehzahlen (bei denen sich erst der verbesserte Luftdurchsatz auszahlt) einen erhöhten Luftdurchsatz verhindern.
- Alu-Zylinderköpfe: Reduzieren deutlich das Gewicht auf der Vorderachse (dadurch verbessertes Fahrzeughandling). Führen viel besser Wärme ab, daher wird Klingelneigung durch Überhitzung reduziert. Man kann evtl. Klingelprobleme mit ihnen vermeiden/reduzieren oder aber die Kompression zur Leistungssteigerung erhöhen (die meisten Aluköpfe haben dafür kleinere Brennkammern). Mehr Kompression = mehr Leistung und besserer Verbrauch. Allerdings muß auch die Vergaserbedüsung geändert und eine passende Nockenwelle verwendet werden. Bei allen Vorteilen haben die Dinger einen massiven Kostennachteil... leider!
- Anpassen von Ansaugspinne an Zylinderkopfeinlässe (porting): Reduziert den internen "Luftwiderstand" des Motors und ermöglicht so mehr Gemischdurchsatz. Kann relativ einfach selbst gemacht werden mit einem Dremel und Alufräser (Zylinderköpfe müssen aber runter). Läßt allerdings der Rest des Motors keinen erhöhten Massendurchsatz zu oder/und bringt die Nockenwelle bei höheren Drehzahlen nix mehr, dann ist der Effekt relativ gering.
- Generell gilt die Regel: Je mehr Gemisch (Luft+Sprit) der Motor bei gleicher Drehzahl durchjagen kann, desto mehr Leistung hat er. Dazu muß aber der ganze Gemischwegvom Vergasereinlaß über Vergaser, Ansaugspinne, Übergang zu Zylinderköpfen, Ventilgröße und Steuerzeiten der Ventile, Abgaskrümmer, Abgasrohre (Durchmesser) und Endtöpfe betrachtet werden. Nur eine dieser Strecken zu verbessern bringt nichts. Ein Verbrennungsmotor ist nichts weiter als eine Gemischdurchsatzmaschine... je mehr da durch geht, desto besser.
- Größerer Vergaser: Bringt nur was, wenn Luftdurchsatz verbessert wurde (s.o.). Bei unverändertem Luftdurchsatz verschlechtert sich die Gasannahme, der Verbrauch und die Leerlaufqualität. Hier ist groß nicht gleich besser sondern eher schlechter. Man bedenke: Die ersten V8 (bis hoch zu 350cui) hatten EINEN 2-fach-Vergaser - und liefen nicht so schlecht wie die Herren von der 750-cfm-Fraktion glauben möchten.
Zum Begriff Leistung (PS oder hp) oder Drehmoment (Nm oder lb-ft): Das, was wir wollen ist doch das "Als wenn ein Engel schiebt"-Gefühl. Und das kommt vom Drehmoment auf den HINTERRÄDERN (und nicht schon an der Kurbelwelle). Und zwar schon bei niedrigen Drehzahlen. Dies erreicht man am aller einfachsten durch eine kurze Hinterachse... da kann man sich das ganze Geknoddel mit dem Motor sparen - wenn man das höhere Drehzahlniveau des Motors und den etwas höheren Verbrauch akzeptiert. Aber Spaß gibt es halt nicht umsonst. Leistung ist das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment - man kann also entweder Drehzahl erhöhen oder Drehmoment um eine höhere PS-Zahl zu bekommen. Ergo: Ein 500PS-Motor, der seine 500 Pferdchen erst bei 7000 U/min entwickelt, hat demzufolge relativ wenig Drehmoment und ist u.U. eine herbe Enttäuschung, wenn man gegen einen 300PS-Motor aus dem Stand antritt, der die 300 PS bei 3000 Umdrehungen anliegen hat (und vielleicht noch eine kürzere Hinterachsübersetzung hat und dadurch noch mehr Kraft auf die Räder bringt). Da fragt sich der geneigte Beschleuniger, wo den die 500 Pferdchen schlafen... Und hier muß man ganz klar sagen, dass das meiste, was für das Motortuning angeboten wird, auf eine höhere Drehzahl (bei leider meist reduziertem Drehmoment) abzielt. Kompensiert man das niedrigere Drehmoment dann nicht durch kürzere Übersetzungen (und evtl. mehr Gänge des Getriebes, damit die Endgeschwindigkeit erhalten bleibt), dann erreicht man das schöne Rückengefühl nie.
Motoren, die Ihre Leistung bei niedrigen Drehzahlen abgeben, haben noch einen Vorteil: Die Schwachstelle unserer V8-Motoren ist der drehzahlempfindliche Ventiltrieb und die geringe Ölmenge. Will man einen hochdrehenden Motor hier vollgasfest machen, muß man viele Kilo-Euro investieren, um das auszugleichen (Rollen-Nockenwelle und Kipphebel, gehärtete Ventilstößel, mechanische statt Hydrostößel, Guide-plates, stud-girdles etc.). Außerdem sollte man für dererlei Motoren Kurbelwelle und Kolben zusammen feinwuchten, um Vibrationen zu reduzieren - das ist hier in Germany ganz schön teuer, da nur wenige Motorbauer die Vorrichtungen für amerikanische Motoren haben. Ach ja, die Antriebswelle zum Differential sollte auch gewuchtet werden. Motoren mit niedrigen Drehzahlen haben diese Sorgen nicht.
Was bringt denn nun Vortrieb im Rücken bzw. besseres Ansprechverhalten aus dem Stand?
- Kürzere Hinterachs- und/oder Getriebeübersetzungen
- Kleinere Reifen.
- Nockenwellen mit Leistungsmaximum bei niedrigen Drehzahlen (ihr werdet's nicht glauben, aber besonders die Original-Nockenwellen aus den 70ern sind hier sehr gut).
- Kalte Ansaugluft für den Vergaser (die schönen offenen Luftfilter sind hier
eher nachteilig). Die eher lächerlichen anmutenden Hutzen vieler Camaros sind technisch gesehen hervorragend. Halt net originol... aber es gibt auch andere Wege, die Frischluft zuzuführen, z.B. von Hinten von dem Bereich vor der Windschutzscheibe.
- Reduzierung der rotierenden Massen des Motors (Alu-Pleuel, Alu-Schwingungsdämpfer, Ersatz des Wasserpumpen-Lüfterrades durch E-Lüfter, größere Riemenscheibe für Lichtmaschine um deren Drehzahl zu reduzieren, Ausbau Servolenkung)
- Ansaugspinnen mit langen Ansaugkanälen (dual-plane manifolds - Holley Contender, Edelbrock Performer). Die Ansaugspinnen mit breiten aber kurzen Ansaugkanälen (single-plane manifolds, z.B. Performer RPM, Edelbrock Victor Jr., Holley Street Dominator etc.) sind nur für Motoren mit hohen Drehzahlen geeignet und verschlechtern bei milden Motoren Drehmoment und Ansprechverhalten. Regel: Viel Drehmoment = lange schmale Anssaugkanäle, hohe Drehzahlen = kurze große Kanäle. Bei modernen Fahrzeugen wird dies durch die sog. Schaltsaugrohre erreicht, die zwischen mehreren Ansaugkanalwegen (je nach Drehzahl) "umschalten".
- Ansaugspinnen mit 2, 3 (Tipower-Anlage des 427cui-Motors), 4 oder gar 8 kleinen Vergasern. Optimal ist ein Vergaser pro Zylinder und gleiche Ansaugkanal-Länge für jeden Zylinder. Mit einem 4-fach-Vergaser bekommen immer ein paar Zylinder zuviel und ein paar Zylinder zu wenig Gemisch. Bei den modernen Fahrzeugen gibt es hier pro Zylinder eine Einspritzdüse (Corvette ab TPI, C4).
- Größerer Zündfunken (s.o.)
- Vergaser mit kleinerer erster Stufe (sog. Spread-bore Vergaser, z.B. Rochester Quadrajet oder Holley Modell 4165).
- Vergaser auf möglichst hohe Distanzplatte (zwischen Vergaser und Spinne) setzen. Dadurch wird eine gleichmäßigere Befüllung der Zylinder erreicht und die Ansaugluftsäule verlängert.
- KLEINE Einlassventile verbessern die Gasannahme ennorm (allerdings wird der Motor dann bei höheren Drehzahlen schneller müde).
- Mehr Vorzündung (um das Abgas zu entgiften, wurde von GM die Vorzündung - insbesondere nach 1972 - reduziert). Allerdings nur soweit, dass der Motor unter keinen Umständen (auch bei warmem Wetter) nicht klingelt. Im übrigen wird die Einstellung der Zündanlage in dem meisten Fällen völlig vernachlässigt und der zu erzielende Leistungsgewinn durch eine gut eingestellte Zündung meist unterschätzt.
- Umbau des Motors auf 400er-Kurbelwelle (sog. Stroker-Umbau auf 383cui). Mehr Hub = mehr Drehmoment (stellt Euch vor, Euer Fahrrad bekommt längere Pedale - da hat man dann auch mehr Kraft auf dem Hinterrad - ob's für einen Burnout reicht....)
- Einsatz eines 195°F Thermostates (falls nicht eine niedrigere Wassertemperatur zum Vermeiden von Motorklingeln notwendig ist), da die Toleranzen des Motors für diese Betriebstemperatur ausgelegt sind.
Fazit: Ein Motor lebt vom Zusammenspiel ALLER Komponenten (inkl. Abgasanalage und Antriebsstrang). Die Modifikation von nur einer oder weniger dieser Komponenten führt meistens zu nichts. Wenn man Leistung oder Drehmoment steigern will, muß das Gesamtkonzept passen. UND: Der Motor muß die Mehrleistung auch verkraften können. Einen Motor mit ausgenudelten Kurbelwellen- und Pleuellagern durch höhere Kompression etc. aufzumöbeln, ist meist nicht von langer Haltbarkeit gesegnet! Desweiteren entwickelt ein Motor mit Mehr Leistung (PS) auch mehr Abwärme - und die muß irgendwo hin. Also sind Zusatzölkühler für Motor und Automatikgetriebe sowie E-Lüfter für die Wasserkühlung ein Muß, wenn man das Auto auch bei heißem Wetter beschwingt bewegen will.
Weiters kopiere ich mal hier ein pdf hinein mit Motorprüfstanderprobten Combos.
Ich finde Nr.11 ganz nett.
"
Jetzt hast du was zum grübeln :-)))))))
Du schreibst ja auch dir gefällt deine jetzige SB Haube wie sie ist.
Wie ich schon geschrieben habe, fahren viele in NA mit der normalen performer und einem 383 herum.
Aber vielleicht werde ich durch ACP Jörg oder Coolchevy hier eines besseren belehrt, das die Spinne doch absolut wesentlich ist....
Ich wiederhole was in vielen Threads bereits geschrieben wurde:
1.) Abstimmung ALLER Komponenten ist sehr wichtig (Das schwächste Glied bestimmt die Gesamtperformance)
Ich hoffe @frida@ ist mir nicht böse, ich kopiere hier mal sein Statement, welches ich für sehr gelungen halte hier hinein.
Quote Frida:
- Besserer Verteiler: Bringt nur was bei Motoren, die für Drehzahlen über 5000 U/min getunt wurden (z.B. mit Nockenwellen, deren Leistungsmaximum erst bei hohen Drehzahlen liegt). Diese teuren Verteiler haben bessere Lager und haben eine präzisere und damit auch bei hohen Drehzahlen gut funktionierende Mechanik/Elektronik für die Zündzeitpunktsverstellung - bei normalenDrehzahlen ist das unnötiger Aufwand. Für die meisten Motoren ist ein Ersatz des ausgenudelten Originalverteilers mit einen neuen Originalverteiler völlig ausreichend. Was gut ist, ist der Ersatz eines Kontakt-Verteilers (bis 74 verbaut) durch einen HEI-Verteiler (ab 75 Serie). Diese sind wartungsärmer, haltbarer und haben eine deutlich höhere Zündspannung. Nachteile: Zündkabel müssen aufgrund der hohen Spannung sehr sauber verlegt werden (kein Kontakt untereinander bzw. zu Motorteilen), da es sonst zu Überschlägen kommt und darunter der gleichmäßige Motorlauf leidet. Das gleiche gilt auch für den Einbau von Hochleistungs-Zündspulen bei Kontaktverteilern - ohne eine saubere Zündkabelverlegung (und ggf. den Austausch der maroden Zündkabel) bring das nichts. Außerdem müssen Zündkerzen mit größerem Elektrodenabstand (0,045 oder 0,060 inch) verwendet werden - nur so gibt es wirklich einen größeren Zündfunken (was eigentlich der Vorteil der höheren Spannung ist). Die schönen verchromten Abschirmungen ( ignition shielding) der älteren Baujahre bis 74 passen auch nicht mehr. Und wenn man den Anschluß der Welle für den Drehzahlmesser behalten will, muß man die recht teuren (ca. 600 Euro) HEI-Verteiler mit dem entsprechenden Anschluß kaufen.
- Andere Zündkerzen: Der Abstand der Elektroden muß zur Zündspannung passen. Ansonsten ist von Kerzen mit 4-fach Elektroden oder anderer Elektrodenform auch abzuraten, da dies die Richtung der Flammfront beinträchtigen kann und es evtl. zum Klingeln kommen kann. Die normalen AC-Delco Kerzen sind völlig ausreichend.
- Zündkabel: Siehe oben. Im Zweifelsfall austauschen durch gute Silikonkabel mit Kupferseele (copper-core) ersetzen. Zündkabelhalter (spark plug wire separators) sind bei höheren Zündspannungen sehr zu empfehlen.
- Schärfere Nockenwellen: Diese verschieben das Drehmoment- und Leistungsmaximum fast immer zu höheren Drehzahlen. Man hat zwar mehr PS, aber meistens auch weniger Drehmoment - und zwar genau da, wo es eigentlich drauf ankommt: Bei niedrigen Drehzahlen. Die schärferen Nockenwellen sollte man auch nur mit den passenden (festeren) Ventilfedern betreiben, da sonst die Ventile bei höheren Drehzahlen flattern. Damit die Kipphebel dann aber auch nicht wegfliegen, sollten die eingepreßten Kipphebelbolzen durch verschraubte ersetzt werden (maschinelle Arbeit erforderlich). Außerdem sollten steifere Kipphebel verwendet werden, da die originalen Kipphebel aufgrund ihrer Weichheit nicht den vollen (höheren) Ventilhub ans Ventil weitergeben können. Und brechen können sie latürnich auch. Und die Steuerkette sollte durch eine Doppelrollen-Kette ersetzt werden. Das ganze kostet dann echt Geld. Weiterhin reduzieren die scharfen Nockenwellen das Vakuum im Leerlauf, was zu verminderter Bremskraftverstärkung und zu schlechteren Vakuum-Signalen für den Vergaser (folge: schlechter Leerlauf) führt. Außerdem ist der Leerlauf bei scharfen Nockenwellen unrunder und daher höher (bis zu 1200 rpm bei den ganz Scharfen) einzustellen - das knackt den sehr schön beim Gangeinlegen, wenn die Differenzialaufhängung schon etwas ausgeschlagen ist.
- Fächerkrümmer: Erhöhen den Gemischdurchsatz - allerdings nur dann, wenn die nachliegende Abgasanlage auch diesen höheren Durchsatz gestattet. Fächerkrümmer in Verbindung mit einer Standard 2"-Anlage (50mm Durchmesser) mit Standardtöpfen bringen gar nix. Eher reduzieren sie die Leistung, da der Motorraum durch die wesentlich höhere Abwärme mehr aufgeheizt wird und der Vergaser so wärmere (=sauerstoffärmere bzw. weniger dichte) Luft bekommt. Außerdem führt die erhöhte Abwärme zu schneller verschleißenden Anlasser-Magnetschaltern, Lenkstockhebeln (idler arm), Gummi- und Kabeln sowie leckenden Lenkgetrieben (da das Fett zu flüssig wird). Gute Abhilfe ist hier die Umwicklung mit Thermoband (Thermotec o.äh.). Sind die Voraussetzungen für einen höheren Luftdurchsatz gegeben, muß allerdings die Bedüsung des Vergasers auch geändert werden - mehr Luft, mehr Sprit. Bei Serien-Motoren, deren Nockenwellen das Leistungsmaximum bei relativ niedrigen Drehzahlen bereitstellen, nützen Fächerkrümmer auch nix, da die Ventilsteuerung (und die kleinen Ventile) bei höheren Drehzahlen (bei denen sich erst der verbesserte Luftdurchsatz auszahlt) einen erhöhten Luftdurchsatz verhindern.
- Alu-Zylinderköpfe: Reduzieren deutlich das Gewicht auf der Vorderachse (dadurch verbessertes Fahrzeughandling). Führen viel besser Wärme ab, daher wird Klingelneigung durch Überhitzung reduziert. Man kann evtl. Klingelprobleme mit ihnen vermeiden/reduzieren oder aber die Kompression zur Leistungssteigerung erhöhen (die meisten Aluköpfe haben dafür kleinere Brennkammern). Mehr Kompression = mehr Leistung und besserer Verbrauch. Allerdings muß auch die Vergaserbedüsung geändert und eine passende Nockenwelle verwendet werden. Bei allen Vorteilen haben die Dinger einen massiven Kostennachteil... leider!
- Anpassen von Ansaugspinne an Zylinderkopfeinlässe (porting): Reduziert den internen "Luftwiderstand" des Motors und ermöglicht so mehr Gemischdurchsatz. Kann relativ einfach selbst gemacht werden mit einem Dremel und Alufräser (Zylinderköpfe müssen aber runter). Läßt allerdings der Rest des Motors keinen erhöhten Massendurchsatz zu oder/und bringt die Nockenwelle bei höheren Drehzahlen nix mehr, dann ist der Effekt relativ gering.
- Generell gilt die Regel: Je mehr Gemisch (Luft+Sprit) der Motor bei gleicher Drehzahl durchjagen kann, desto mehr Leistung hat er. Dazu muß aber der ganze Gemischwegvom Vergasereinlaß über Vergaser, Ansaugspinne, Übergang zu Zylinderköpfen, Ventilgröße und Steuerzeiten der Ventile, Abgaskrümmer, Abgasrohre (Durchmesser) und Endtöpfe betrachtet werden. Nur eine dieser Strecken zu verbessern bringt nichts. Ein Verbrennungsmotor ist nichts weiter als eine Gemischdurchsatzmaschine... je mehr da durch geht, desto besser.
- Größerer Vergaser: Bringt nur was, wenn Luftdurchsatz verbessert wurde (s.o.). Bei unverändertem Luftdurchsatz verschlechtert sich die Gasannahme, der Verbrauch und die Leerlaufqualität. Hier ist groß nicht gleich besser sondern eher schlechter. Man bedenke: Die ersten V8 (bis hoch zu 350cui) hatten EINEN 2-fach-Vergaser - und liefen nicht so schlecht wie die Herren von der 750-cfm-Fraktion glauben möchten.
Zum Begriff Leistung (PS oder hp) oder Drehmoment (Nm oder lb-ft): Das, was wir wollen ist doch das "Als wenn ein Engel schiebt"-Gefühl. Und das kommt vom Drehmoment auf den HINTERRÄDERN (und nicht schon an der Kurbelwelle). Und zwar schon bei niedrigen Drehzahlen. Dies erreicht man am aller einfachsten durch eine kurze Hinterachse... da kann man sich das ganze Geknoddel mit dem Motor sparen - wenn man das höhere Drehzahlniveau des Motors und den etwas höheren Verbrauch akzeptiert. Aber Spaß gibt es halt nicht umsonst. Leistung ist das Produkt aus Drehzahl und Drehmoment - man kann also entweder Drehzahl erhöhen oder Drehmoment um eine höhere PS-Zahl zu bekommen. Ergo: Ein 500PS-Motor, der seine 500 Pferdchen erst bei 7000 U/min entwickelt, hat demzufolge relativ wenig Drehmoment und ist u.U. eine herbe Enttäuschung, wenn man gegen einen 300PS-Motor aus dem Stand antritt, der die 300 PS bei 3000 Umdrehungen anliegen hat (und vielleicht noch eine kürzere Hinterachsübersetzung hat und dadurch noch mehr Kraft auf die Räder bringt). Da fragt sich der geneigte Beschleuniger, wo den die 500 Pferdchen schlafen... Und hier muß man ganz klar sagen, dass das meiste, was für das Motortuning angeboten wird, auf eine höhere Drehzahl (bei leider meist reduziertem Drehmoment) abzielt. Kompensiert man das niedrigere Drehmoment dann nicht durch kürzere Übersetzungen (und evtl. mehr Gänge des Getriebes, damit die Endgeschwindigkeit erhalten bleibt), dann erreicht man das schöne Rückengefühl nie.
Motoren, die Ihre Leistung bei niedrigen Drehzahlen abgeben, haben noch einen Vorteil: Die Schwachstelle unserer V8-Motoren ist der drehzahlempfindliche Ventiltrieb und die geringe Ölmenge. Will man einen hochdrehenden Motor hier vollgasfest machen, muß man viele Kilo-Euro investieren, um das auszugleichen (Rollen-Nockenwelle und Kipphebel, gehärtete Ventilstößel, mechanische statt Hydrostößel, Guide-plates, stud-girdles etc.). Außerdem sollte man für dererlei Motoren Kurbelwelle und Kolben zusammen feinwuchten, um Vibrationen zu reduzieren - das ist hier in Germany ganz schön teuer, da nur wenige Motorbauer die Vorrichtungen für amerikanische Motoren haben. Ach ja, die Antriebswelle zum Differential sollte auch gewuchtet werden. Motoren mit niedrigen Drehzahlen haben diese Sorgen nicht.
Was bringt denn nun Vortrieb im Rücken bzw. besseres Ansprechverhalten aus dem Stand?
- Kürzere Hinterachs- und/oder Getriebeübersetzungen
- Kleinere Reifen.
- Nockenwellen mit Leistungsmaximum bei niedrigen Drehzahlen (ihr werdet's nicht glauben, aber besonders die Original-Nockenwellen aus den 70ern sind hier sehr gut).
- Kalte Ansaugluft für den Vergaser (die schönen offenen Luftfilter sind hier
eher nachteilig). Die eher lächerlichen anmutenden Hutzen vieler Camaros sind technisch gesehen hervorragend. Halt net originol... aber es gibt auch andere Wege, die Frischluft zuzuführen, z.B. von Hinten von dem Bereich vor der Windschutzscheibe.
- Reduzierung der rotierenden Massen des Motors (Alu-Pleuel, Alu-Schwingungsdämpfer, Ersatz des Wasserpumpen-Lüfterrades durch E-Lüfter, größere Riemenscheibe für Lichtmaschine um deren Drehzahl zu reduzieren, Ausbau Servolenkung)
- Ansaugspinnen mit langen Ansaugkanälen (dual-plane manifolds - Holley Contender, Edelbrock Performer). Die Ansaugspinnen mit breiten aber kurzen Ansaugkanälen (single-plane manifolds, z.B. Performer RPM, Edelbrock Victor Jr., Holley Street Dominator etc.) sind nur für Motoren mit hohen Drehzahlen geeignet und verschlechtern bei milden Motoren Drehmoment und Ansprechverhalten. Regel: Viel Drehmoment = lange schmale Anssaugkanäle, hohe Drehzahlen = kurze große Kanäle. Bei modernen Fahrzeugen wird dies durch die sog. Schaltsaugrohre erreicht, die zwischen mehreren Ansaugkanalwegen (je nach Drehzahl) "umschalten".
- Ansaugspinnen mit 2, 3 (Tipower-Anlage des 427cui-Motors), 4 oder gar 8 kleinen Vergasern. Optimal ist ein Vergaser pro Zylinder und gleiche Ansaugkanal-Länge für jeden Zylinder. Mit einem 4-fach-Vergaser bekommen immer ein paar Zylinder zuviel und ein paar Zylinder zu wenig Gemisch. Bei den modernen Fahrzeugen gibt es hier pro Zylinder eine Einspritzdüse (Corvette ab TPI, C4).
- Größerer Zündfunken (s.o.)
- Vergaser mit kleinerer erster Stufe (sog. Spread-bore Vergaser, z.B. Rochester Quadrajet oder Holley Modell 4165).
- Vergaser auf möglichst hohe Distanzplatte (zwischen Vergaser und Spinne) setzen. Dadurch wird eine gleichmäßigere Befüllung der Zylinder erreicht und die Ansaugluftsäule verlängert.
- KLEINE Einlassventile verbessern die Gasannahme ennorm (allerdings wird der Motor dann bei höheren Drehzahlen schneller müde).
- Mehr Vorzündung (um das Abgas zu entgiften, wurde von GM die Vorzündung - insbesondere nach 1972 - reduziert). Allerdings nur soweit, dass der Motor unter keinen Umständen (auch bei warmem Wetter) nicht klingelt. Im übrigen wird die Einstellung der Zündanlage in dem meisten Fällen völlig vernachlässigt und der zu erzielende Leistungsgewinn durch eine gut eingestellte Zündung meist unterschätzt.
- Umbau des Motors auf 400er-Kurbelwelle (sog. Stroker-Umbau auf 383cui). Mehr Hub = mehr Drehmoment (stellt Euch vor, Euer Fahrrad bekommt längere Pedale - da hat man dann auch mehr Kraft auf dem Hinterrad - ob's für einen Burnout reicht....)
- Einsatz eines 195°F Thermostates (falls nicht eine niedrigere Wassertemperatur zum Vermeiden von Motorklingeln notwendig ist), da die Toleranzen des Motors für diese Betriebstemperatur ausgelegt sind.
Fazit: Ein Motor lebt vom Zusammenspiel ALLER Komponenten (inkl. Abgasanalage und Antriebsstrang). Die Modifikation von nur einer oder weniger dieser Komponenten führt meistens zu nichts. Wenn man Leistung oder Drehmoment steigern will, muß das Gesamtkonzept passen. UND: Der Motor muß die Mehrleistung auch verkraften können. Einen Motor mit ausgenudelten Kurbelwellen- und Pleuellagern durch höhere Kompression etc. aufzumöbeln, ist meist nicht von langer Haltbarkeit gesegnet! Desweiteren entwickelt ein Motor mit Mehr Leistung (PS) auch mehr Abwärme - und die muß irgendwo hin. Also sind Zusatzölkühler für Motor und Automatikgetriebe sowie E-Lüfter für die Wasserkühlung ein Muß, wenn man das Auto auch bei heißem Wetter beschwingt bewegen will.
Weiters kopiere ich mal hier ein pdf hinein mit Motorprüfstanderprobten Combos.
Ich finde Nr.11 ganz nett.
"
Jetzt hast du was zum grübeln :-)))))))
Markus
