17.02.2009, 13:09
Da ich dieses Fahrwerk auch in meinem Auto habe und, zusammen mit Eibach USA/Finnentrop und Callaway Competition, gerade an der endgültigen Abstimmung für Europa herumbastle, kann ich vielleicht auch was dazu sagen. Die endgültige Version wird es demnächst übrigens mit einem passend abgestimmten Stabi-Satz und TÜV-Gutachten in Europa auf einfachem Weg zu kaufen geben. Mehr dazu aber bitte erst zu gegebener Zeit.
Jeder weiß ja mittlerweile, dass das originale Blattfeder-FW für den normalen Strassenbetrieb und gelegentlichen Rennstreckenbesuch fast nicht zu toppen ist.
Das ist Fakt und genau darauf basiert die Philosophie des Callaway Kits, der in enger Zusammenarbeit mit den Corvette Fahrwerksentwicklern entstand.
Die Fahrhöhe des Autos wird auch weiterhin nur über die serienmäßige Höhenverstellung (wahlweise den mitgelieferten Schrauben) der Blattfedern eingestellt.
Erst danach werden die einstellbaren Federteller der Dämpfer nur soweit hoch gedreht, bis die Helperfedern (mit 0-Rate) gerade geschlossen sind. Das ist eminent wichtig, denn nur dann ist der Knickpunkt zu der "harten" Rate exakt bei der jeweiligen, individuellen Standhöhe!
So, wie es bei einer progressiven Kennung sein muss!
Die Zusatz-Schraubenfedern sind so eigentlich nur dazu da, die (logischerweise) notwendigen paar Prozent Zusatzhärte bei Tieferlegung (und dementsprechend weniger Restfederweg) aufzubringen.
Wer sie trotzdem härter will, kein Problem, sind (wie Jörg schon schrieb) Standart Motorsportfedern.... gibt´s von allen einschlägigen Herstellern.
Die hauptsächliche Krafteinleitung bleibt also weiterhin wie original und geht nicht zu 100% über die oberen Dämpferpunkte, die dafür natürlich auch nicht ideal designed wurden.
Dass sie bei 100%-Schraubenfeder Fahrwerken (Pfadt, usw.) in der Praxis trotzdem halten, ist wieder ein anderes Thema.
Bei allen GT Renn-Corvetten mit Alu-Rahmen ist die Krafteinleitung, natürlich auch bedingt durch die ungleich höheren Federraten und somit Dämpferkräften, immer direkt in den Käfig.
Nochwas zum ersten Beitrag von Widi:
Mehr Tieferlegung als mit den mitgelieferten Schrauben einstellbar ist, ist geometrisch absolut ungesund und wirklich nicht zu empfehlen. Optik hin oder her...
Grüße
Herbert
Jeder weiß ja mittlerweile, dass das originale Blattfeder-FW für den normalen Strassenbetrieb und gelegentlichen Rennstreckenbesuch fast nicht zu toppen ist.
Das ist Fakt und genau darauf basiert die Philosophie des Callaway Kits, der in enger Zusammenarbeit mit den Corvette Fahrwerksentwicklern entstand.
Die Fahrhöhe des Autos wird auch weiterhin nur über die serienmäßige Höhenverstellung (wahlweise den mitgelieferten Schrauben) der Blattfedern eingestellt.
Erst danach werden die einstellbaren Federteller der Dämpfer nur soweit hoch gedreht, bis die Helperfedern (mit 0-Rate) gerade geschlossen sind. Das ist eminent wichtig, denn nur dann ist der Knickpunkt zu der "harten" Rate exakt bei der jeweiligen, individuellen Standhöhe!
So, wie es bei einer progressiven Kennung sein muss!
Die Zusatz-Schraubenfedern sind so eigentlich nur dazu da, die (logischerweise) notwendigen paar Prozent Zusatzhärte bei Tieferlegung (und dementsprechend weniger Restfederweg) aufzubringen.
Wer sie trotzdem härter will, kein Problem, sind (wie Jörg schon schrieb) Standart Motorsportfedern.... gibt´s von allen einschlägigen Herstellern.
Die hauptsächliche Krafteinleitung bleibt also weiterhin wie original und geht nicht zu 100% über die oberen Dämpferpunkte, die dafür natürlich auch nicht ideal designed wurden.
Dass sie bei 100%-Schraubenfeder Fahrwerken (Pfadt, usw.) in der Praxis trotzdem halten, ist wieder ein anderes Thema.
Bei allen GT Renn-Corvetten mit Alu-Rahmen ist die Krafteinleitung, natürlich auch bedingt durch die ungleich höheren Federraten und somit Dämpferkräften, immer direkt in den Käfig.
Nochwas zum ersten Beitrag von Widi:
Mehr Tieferlegung als mit den mitgelieferten Schrauben einstellbar ist, ist geometrisch absolut ungesund und wirklich nicht zu empfehlen. Optik hin oder her...
Grüße
Herbert