19.01.2007, 23:26
Erst mal Dank für die Einladung nach Kölle, mal sehen, vielleicht paßt es ja. Man lernt ja nie aus, daher ein paar Fragen, aber auch Kommentare:
> Auf meinem Rollenprüfstand werden die Reifen nicht mal heiß. Das hängt mit den großen Rollen
> und deren Oberfläche zusammen. Einen Satz Hinterreifen macht man dabei sicher nicht kaputt.
Eine sorgfältige motorspezifische Kennfeldoptimierung ist sehr zeitaufwendig und erfordert viele Prüfungen bei Teil- und Vollast. Wenn dabei auf dem Leistungsniveau der Z06 die H-Reifen keine Federn lassen, macht man was falsch oder halbherzig ;-)) Eine Vollastkurve ist nicht genug. Wer es nicht glaubt, betrachte das zu übertragende Moment und schlage ein paar Kennwerte für Rollreibung Gummi/Stahl/Korund nach.
> Durch Ändern der Kennfelder kann man bei einer C6 Z06 schon ein paar PS gewinnen.
> Bei C5 und normaler C6 ist das übrigens anders. Da ist tatsächlich durch reine Kennfeldoptimierung > nicht viel zu holen.
Wo kommen die Pferdchen bei der Z denn her? Könnte mir vorstellen, daß man beim generell besseren EU-Kraftstoff näher an die Klopfgrenze gehen kann, aber macht das den Kohl wirklich fett? Worin besteht der Unterschied zu C5 und C6?
> Die LS7-Köpfe sehen aus Kostengründen so aus, und sind alles andere als optimal. GM hat einfach > den Kopf des C5R Motors genommen und daraus ein Serienteil gemacht. Die Auslassventile sind so > klein, weil der C5R Motor trotz der vorgeschriebenen Restriktoren die bestmögliche Leistung bringen > sollte. In einem Straßenauto ist das eigentlich ein Nachteil.
Die Meinung über die Köpfe teile ich nicht, immerhin wird da für einen Stoßstangenmotor eine sehr respektable Literleistung erzielt. Wo könnte man denn da verbessern? Der Zusammenhang Restriktor, kleines Auslaßventil und beste Leistung macht keinen Sinn. Wegen des Restriktors braucht man ein großes Einlaßventil, und das geht zu Lasten des A-Ventils. Bei der auf der Straße vorherrschenden Teillast (Restriktor) ist das doch eher von Vorteil. Wo ist der Denkfehler?
> Der Einbau anderer Kolben hat mit innerer Reibung gar nichts zu tun.
Warum nicht? Die Verdichtung bleibt (bei KaT) doch gleich, und eine straßengängige Nocke braucht keine tieferen Ventiltaschen. Was übersehe ich da?
> Wer ist J.H.
Jim Hall, der mail tuner ;-)
> Bei den LS7-Köpfen soll sich an den Auslasskanälen etwas machen lassen, ich würde aber eher auf komplett neue Köpfe gehen.
Was man im Auslaßkanal machen könnte, sehe ich erst mal nicht. Für das o.g. kleine A-Ventil ist der Kanal ganz schön offenherzig und wohlgeformt. Wo gibt es komplett neue "bessere" Köpfe? Das wird schwer!
Wir sollten nicht vergessen, daß es in diesem thread erst mal nur um das Potential für "sanftes" Tuning mit "Bordmitteln" ging. Für eine vertiefte Darstellung der Frisur eines Ottos sollten wir einen neuen thread anlegen.
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> Auf meinem Rollenprüfstand werden die Reifen nicht mal heiß. Das hängt mit den großen Rollen
> und deren Oberfläche zusammen. Einen Satz Hinterreifen macht man dabei sicher nicht kaputt.
Eine sorgfältige motorspezifische Kennfeldoptimierung ist sehr zeitaufwendig und erfordert viele Prüfungen bei Teil- und Vollast. Wenn dabei auf dem Leistungsniveau der Z06 die H-Reifen keine Federn lassen, macht man was falsch oder halbherzig ;-)) Eine Vollastkurve ist nicht genug. Wer es nicht glaubt, betrachte das zu übertragende Moment und schlage ein paar Kennwerte für Rollreibung Gummi/Stahl/Korund nach.
> Durch Ändern der Kennfelder kann man bei einer C6 Z06 schon ein paar PS gewinnen.
> Bei C5 und normaler C6 ist das übrigens anders. Da ist tatsächlich durch reine Kennfeldoptimierung > nicht viel zu holen.
Wo kommen die Pferdchen bei der Z denn her? Könnte mir vorstellen, daß man beim generell besseren EU-Kraftstoff näher an die Klopfgrenze gehen kann, aber macht das den Kohl wirklich fett? Worin besteht der Unterschied zu C5 und C6?
> Die LS7-Köpfe sehen aus Kostengründen so aus, und sind alles andere als optimal. GM hat einfach > den Kopf des C5R Motors genommen und daraus ein Serienteil gemacht. Die Auslassventile sind so > klein, weil der C5R Motor trotz der vorgeschriebenen Restriktoren die bestmögliche Leistung bringen > sollte. In einem Straßenauto ist das eigentlich ein Nachteil.
Die Meinung über die Köpfe teile ich nicht, immerhin wird da für einen Stoßstangenmotor eine sehr respektable Literleistung erzielt. Wo könnte man denn da verbessern? Der Zusammenhang Restriktor, kleines Auslaßventil und beste Leistung macht keinen Sinn. Wegen des Restriktors braucht man ein großes Einlaßventil, und das geht zu Lasten des A-Ventils. Bei der auf der Straße vorherrschenden Teillast (Restriktor) ist das doch eher von Vorteil. Wo ist der Denkfehler?
> Der Einbau anderer Kolben hat mit innerer Reibung gar nichts zu tun.
Warum nicht? Die Verdichtung bleibt (bei KaT) doch gleich, und eine straßengängige Nocke braucht keine tieferen Ventiltaschen. Was übersehe ich da?
> Wer ist J.H.
Jim Hall, der mail tuner ;-)
> Bei den LS7-Köpfen soll sich an den Auslasskanälen etwas machen lassen, ich würde aber eher auf komplett neue Köpfe gehen.
Was man im Auslaßkanal machen könnte, sehe ich erst mal nicht. Für das o.g. kleine A-Ventil ist der Kanal ganz schön offenherzig und wohlgeformt. Wo gibt es komplett neue "bessere" Köpfe? Das wird schwer!
Wir sollten nicht vergessen, daß es in diesem thread erst mal nur um das Potential für "sanftes" Tuning mit "Bordmitteln" ging. Für eine vertiefte Darstellung der Frisur eines Ottos sollten wir einen neuen thread anlegen.
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