LS7 Stoßstangen (push rods) V8

[mijosch]

Mit dem BMW-Prinzip käme aber die Motorhaube der Vette um 10 cm höher

[chevyforever]

Hallo Oli,

Original von ojbNoch mehr war ich über den Stoßstangen Ventiltrieb erstaunt. Was sind hier die Vor- und Nachteile zur Kette.

Du hast das mit dem Ventiltrieb schon etwas verwirrend geschrieben, weil du den Stoßstangen-Ventiltrieb mit der Kette in Zusammenhang gebracht hast. Das eine ist ja der Ventil(an)trieb und das andere der Nockenwellenantrieb... Deswegen auch Eike's Frage. Mußte auch erstmal kurz überlegen.

Also nochmal zum auseinanderhalten:

Nockenwellenantrieb:
Nockenwelle wird synchron von Kurbelwelle entweder über Kette oder Zahnriemen (egal ob OHC/DOHC oder OHV) angetrieben. Es gibt aber auch aftermarket-Steuerungen über Zahnräder.

Ventil(an)trieb:
Die Nockenwelle betätigt die Ventile, entweder "direkt" über Stößel (OHC/DOHC) oder "indirekt" über Stößel, Stößelstangen und Kipphebel (OHV). Das sind aber 2 völlig unterschiedliche Systeme.



Aber zurück zum LS7:

Was sins die Vor- und Nachteile von zwei Riesenventilen zu vier kleineren Ventilen, außer Bauteileinsparung.

Leistungsmäßig keine Vorteile. Was die Kosten (Entwicklungs-, Herstellungs-, Wartungskosten, etc.) angeht schon eher. Durch die einfachere Bauweise u.U. auch "zuverlässiger"... Wie schon gesagt: Bei mehr (beweglichen) Teilen kann auch mehr kaputtgehen. Ganz nach der Devise: Auf's Nötigste reduzieren. Und wozu unnötig verkomplizieren, wenn' auch ganz einfach geht!

Obwohl bei GM wahrscheinlich auch die Tradition eine große Rolle spielt. Bis jetzt waren ja alle Chevy-V8 OHV's (Ausnahme LT-5). Andere Beispiele: Die Querblattfedern unserer Vetten. Die Klappscheinwerfer... Naja gut, manchmal werden Traditionen auch gebrochen...

Gruß
Rico

[chevyforever]

Original von Vette58
Man kann immer alles noch perfekter steuern (variable Steuerzeiten durch Nockenwellenverstellung etc.), die Frage ist allerdings: Warum?

Kann ich dir nur zustimmen.

Obwohl z.B. die Desmodromik bei den Ducati's schon was Feines ist...
Das wäre doch mal ein nettes technisches Gimmick für eine - sagen wir mal - moderne Version der ZR-1... C6 ZR-6 mit LT-6 Motor oder so ähnlich. Klingt doch lecker...

mijosch
Mit dem BMW-Prinzip käme aber die Motorhaube der Vette um 10 cm höher

Die Motorhaube der ZR-1 war aber auch nicht höher als die der normalen C4...

Mit den besten Grüßen
Rico

[ojb]

Original von chevyforever
Du hast das mit dem Ventiltrieb schon etwas verwirrend geschrieben ...

Hi Rico,

ja, Ihr habt Recht. Ich hab halt die Ventilsteuerung als Teil des Ventiltriebes gesehen.

Liebe Grüße
Oli

[SAM/CH ZR-1]

Leistungsmäßig keine Vorteile

Wirklich?

Sam

[chevyforever]

Hi Sam,

soweit ich weiß, hat ein 2-Ventil-Kopf keinen leistungsmäßigen Vorteil gegenüber einem vergleichbaren 4-Ventil-Kopf...

Siehe auch hier:

Arao Engineering 32 Valve Heads

Klingt recht einleuchtend, oder?

Grüße an den LT-5 Spezialisten
Rico

[Porter]

Die Frage nach dem "warum so einfach" (der Z06-Motor) fieil mir bei dem Thread zum CarandDriver-Test sofort wieder ein.
Wer keine Emotionen verkauft, muß eben mit faktischen Dingen glänzen !

Ja, ich weiß: fuel- und (vor allem) emission-political-correctnes muß aktuell sen.
Aber da ist man ganz schnell abgehängt vom (Welt-)Markt - siehe Rußfilter und Hybrld.

OK, Chris Bangle (wenn schon von BMW gesprochen wird) hat eine gute (emotionale) Design-Strategie vorgegeben, ist aber leider nicht einwandfrei durchgekommen.
Btw.: Renault kopiert es gerade !!!!
MB als Wettbewerber verkitscht ins Belanglose .....

US-Amerikaner (um wieder zum Thema zu kommen) werden immer nur für den amerikanischen Markt designen (planen und gestalten - also das gesamte Package).
So, what for ? Egal wieviele Runden auf der Nürburgring-Nordschleife gefahren werden.
Scheint wohl als eines der wenigen Produkte unkopierbar zu sein. Oder sind Dienstreisen so geil ?
Der Hockenheimring jedenfalls ist in Papenburg präsent. Und geht pleite ?

Übrigens: Damit sind nicht die Designer gemeint !! Automotive oder Transportation-Design ist schon seit Jahren international,
es gibt sowieso nur drei Automotive-Design-Ausbildungsstätten auf dieser Welt.

BTT (Back To Topic): Deutsche wiederum, werden immer nur ihre Autobahn-Kompetenz herausstellen.
Auch eine Form der Emotion für z.B. US-Amerikaner (siehe CarandDriver).
Aber komisch, daß das schon über die Grenze ins nicht automobil-bauende Nachbarland entspannter gesehen wird.

Meiner Einschätzung nach sind die motorischen "Gimmicks" (und erst recht der Interior-Wahnsinn)
nicht zuletzt als Unterscheidungsmerkmal innerhalb der Executive-Car-Klasse anzusehen.
Das hat fast schon Incentive-Charakter. Ich hab´ das - was hast Du ?

Trotzdem: der M5 meines Bekannten ist auch irgendwo (?) geil !
Aber nur als anderes Ende der persönlichen emotionalen Einordnung.

, .....

[SAM/CH ZR-1]

Klingt recht einleuchtend, oder?

Hallo Rico

Du hast recht. Ich habe deine Aussage so verstanden dass der Vierventiler keine Vorteile haben soll. Einmal mehr zeigt sich, wer richtig lesen kann, ist im klar im Vorteil.

Ich könnte mehr zu den Vor- und Nachteilen der verschiedenen Anzahlen von Ventilen und Ventilgrössen erzählen, aber da mache ich wohl am besten in einem separaten Allgemeintechnikthread.

Sorry

Sam

PS: Ich könnte mir vorstellen, dass der LS7 mit der Zeit und Laufleistung Probleme im Bereich der Auslassseite bekommen könnte. Ist aber nur meine Meinung.

[chevyforever]

Hi Sam!

Original von SAM/CH ZR-1
Ich könnte mehr zu den Vor- und Nachteilen der verschiedenen Anzahlen von Ventilen und Ventilgrössen erzählen, aber da mache ich wohl am besten in einem separaten Allgemeintechnikthread.

Ja, bitte!!!

Original von SAM/CH ZR-1
PS: Ich könnte mir vorstellen, dass der LS7 mit der Zeit und Laufleistung Probleme im Bereich der Auslassseite bekommen könnte. Ist aber nur meine Meinung.

Warum? Die Auslassventile sind doch sodiumgefüllt. Sollte für Kühlung/Wärmeabtransport doch ausreichend sein, oder?

Mit interessiertem Gruß
Rico


P.S.: Wann geht der LT-5 Thread weiter?

[Treurentner]

Hallo,

als ich halte die DOHC Technik a la GM als (Lotus) LT5 Motor aus Servicesicht nicht für eine "state of the art" Variante. Die heutigen europäischen Motoren sind da um einiges präziser, z.B.:

In der Marine Industries Serieneinstellung stimmt der OT um bis zu 5° nicht (zur passenden OT Kubelwellenarretierung) und die Nockenwellen lassen sich um bis zu +-8° trotz eingesteckter Arretierstifte in den Zahnrädern verstellen.
Der Klappenmechanismus zur Drehmomenterhöhung bei niedrigen Drehzahlen ist einer variablen Ventilsteuerung prinzipbedingt unterlegen und begrenzt die Maximalleistung.
Die Serieneinstellung des DOHC Ventiltriebs mit Justierdornen ist wirklich grauenvoll ungenau. OT muss für wirklich gute Ergebnisse mit der piston stop Methode überprüft und die Lobecenter der 4 Nockenwellen mit der Messuhr justiert werden.
Sam wird das sicherlich zur Genüge kennen.
Auf einem SBC GENI-IV ist das degreeing der Nockenwelle eine Sache von 5 Minuten und stimmt zu 99,9% mit der Sollposition überein.
Mittlerweile sind jede Menge Teile für den LT5 nicht mehr lieferbar, Kopfschrauben, Pleuelschrauben, Dichtungen etc. Bei echten Motorendefekten oder Umbauten muss entweder wiederverwendet oder nachgefertigt werden.

Das kann beim Small Block nicht passieren.
Ca. 9000 LT5 Motoren wurden gebaut gegenüber über 100000000 (seit Beginn) V8 Chevymotoren speziell 1,3 Millionen LS1 Motoren seit 1997.
Die Kraftstoffökonomie des LT5 ist (für einen GM Sauger) sehr schlecht selbst bei moderater Fahrweise nicht unter 17l /100 km die 15l werden nicht mal im Hausfrauenmodus geschafft. Unbestritten aber das stabilste GM Bottomend bis zum Erscheinen des LS7.

Dennoch ist auf allen GM Motoren eine Selbstreparatur (beim SBC notfalls auch in der Wüste) möglich. Große Stückzahlen = großes Potential für Tuner und Eigenentwicklungen. Mittlerweile gibt es Zylinderabschaltung beim Cadillac serienmäig und selbst variable Nockenwellenverstellung ist machbar.

Warum sollte GM von diesem bewährten Prinzip abweichen?

Ja Stößelstangen sind überdrehempfindlich und noch vor 25 Jahren wurden Drehzahlen von über 5000 rpm (ausserhalb mechanischer Nocken) für völlig unmachbar gehalten.
Nun dreht der LS7 bis über 7000 und verbraucht nur die Hälfte des Kraftstoffes eines leistungsgleichen 4-Ventil (Turbo) Autos deutscher oder anderer Herstellung.

Technologisch ist alles im Flusse, Abgastemperaturen von über 1050°C auf Turboautos werden ab ca. 2010 Standard sein und noch höhere Literleistungen und höhere Kraftstoffökonomie ermöglichen.
Ab OBD3 soll der Verbraucher (Fahrer) prinzipiell nicht mehr selbst Hand anlegen (und ab OBD4 wird er dann auch nicht mehr selbst fahren dürfen :-( vermute ich mal)

Die GMler werden sich also anstrengen müssen und ich befürchte dass das Zeitalter der V8 Motoren jetzt auf seinem Höhepunkt angekommen ist und es von jetzt an auch im Amiland nur noch Kompressor und tubotechnisch ("bergauf") gehen wird.

meint Marco