(09.07.2025, 13:39)maudyz28 schrieb: .....
Gotz, du kannst die Tabellen (Korrekturwert und Multiplikator) ändern; es gibt ungefähr 5-6 (aus dem Gedächtnis). Außerdem ist die IAT-Korrektur für die Z06 nicht die am MAF gemessene IAT1, sondern die berechnete MAT (Krümmerlufttemperatur). Diese Berechnung kann auch in der Programmierung basierend auf der Effizienzeinstellung des Kompressors geändert werden.
Maudy,
das habe ich schon verstanden, aber bei 35° Außentemperatur ist die Luft, die in die Zylinder gedrückt wird, deutlich heißer, als bei 20°. Ich meine hier die tatsächliche Temperatur nicht die errechnete.
Natürlich kann man die Parameter so ändern, dass die Steuerung so agiert, als wäre die Temperatur niedriger und damit mehr Leistung generieren.
Mich interessiert, wie wird das gemacht, OHNE Motorprobleme zu riskieren ?
Aus meiner Sicht geht das nur, wenn die von GM vorgesehene Sicherheitsmarge reduziert wird, aber ich lerne gerne dazu.
Es wäre denkbar, diese Sicherheitsmarge zu verringern, aber eine "Notbremse" softwaremäßig in die Steuerung einzubauen und damit tatsächliche Probleme zu vermeiden.
Das genau versuche ich zu verstehen, wie das in diesem Fall gemacht wurde.
Götz, das PCM berücksichtigt den IAT(1) beim Z06 nicht direkt. Der vom PCM verwendete Parameter zur Reduzierung des Zündzeitpunkts ist der MAT (IAT3). Ein berechneter Wert, dessen Formel ich nicht kenne. Weitere Abhängigkeiten sind ECT, Luftfeuchtigkeit und Nockenwellenwinkel. In der Steuersoftware kann man dem PCM einfach mitteilen, dass keine Korrektur vorgenommen werden soll. Die Ansaugtemperatur wird auf etwa 60–70 °C eingestellt, bevor der Zündzeitpunkt reduziert wird. Dies kann, je nach Fahrweise (aggressiv oder gleichmäßig), beispielsweise bei 20 oder 35 °C Umgebungstemperatur (IAT1) erreicht werden.
Ein Beispiel: Bei 20 °C Umgebungstemperatur liegt mein MAT bei etwa 45–50 °C. Keine Änderung des Zündzeitpunkts. Bei 35 °C Umgebungstemperatur erreichte der MAT in einigen Fällen 70 °C, und der Zündzeitpunkt wurde reduziert. In meinem Fall habe ich die Reduzierung auf 2 Grad bearbeitet.
Dass die Temperatur nicht direkt gemessen wird, sondern errechnet, weiß ich.
Du beschreibst, was/wie du die Steuerung angepasst hast und das wollte ich von Stevenvette auch gerne wissen.
Bei Dir werden von 20° auf 35° Außentemperatur 2° Zündung zurückgenommen. Wenn ich SDtevenvette richtig verstanden habe, ist dieser Wert bei ihm 0.
Und wenn man die Zündungsrücknahme so ändert, dass weniger Zündung zurüchgenommen wird, dann sinkt die von GM eingebaute Sicherheitsmarge, korrekt ?
Das muss nicht zu Problemen führen, aber man muss es eben wissen.
10.07.2025, 15:53 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 10.07.2025, 15:55 von maudyz28.)
Ach ja, tut mir leid, ich habe mich beim Übersetzen etwas vertan.
Ja, ich habe mein eigenes Setup. Außerdem habe ich einen allgemein reduzierten Zündzeitpunkt, der mir für Fahrten in größeren Höhen gut geeignet ist. Ich verstelle nie etwas außerhalb meiner Sicherheitstoleranzen und lasse die Standard-Klopfzeitpunkt-Reduzierung immer aktiviert.
Aber zur Bestätigung: Wie das PCM anzeigt, muss mein Auto den Zündzeitpunkt bei Außentemperaturen von 30, 35 oder 40 °C überhaupt nicht reduzieren. Nur wenn der MAT (berechneter Wert basierend auf IAT1 und IAT2, ECT usw.) über 60–70 °C steigt.
11.07.2025, 11:21 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 11.07.2025, 11:56 von Stevenvettez06.)
Guten Morgen Götz,
die gelbe Linie ist die Drehzahl, die grüne ist der Ladedruck.
Ich bin nicht daran interessiert, die Wassertemperatur auf 90° C zu halten. Das Soll lautet 105° C. Bin ich damit bei V-Max angekommen, werden sich die 105° C nicht mehr nennenswert erhöhen, denn der Luftdurchsatz ist zu hoch.
Da ich bei V-Max bereits auf dem Limiter bin, geht es bei der Katschutzanreicherung um die Zeit, wie lange die Katalysatoren kühl gehalten werden, um die bereits erreichte Leistung über eine bestimmte Zeit zu halten. Leistungsstabilität in dieser Zeit ist somit die logische Konsequenz.
Nun muss man die 3 Rpm Zones und 5 Torque Zones der Temperatur-Systemschaltung betrachten und sich anschauen, wann Limitermethoden umschalten können und damit auch zum Problem reduzierter Motorleistung werden können. Und zwar sowohl bei kalten (!) , als auch warmen Temperaturen.
Das ist Gang für Gang unterschiedlich. Es wird also (auch) der Zeitpunkt, wann welcher Limiter und welche Methode verwendet wird, optimiert.
Ich wundere mich übrigens, dass ihr beiden die IAT 1 und 2 Sensor Charakteristik nicht deuten könnt.
Um zu verdeutlichen, dass die Messung auf Seite 1 bei einer Außentemperatur von 35° C langsamer (und nicht schneller) als bei 15° C ist, füge ich im Anhang noch ein Bild bei, wie eine optimierte C7 Z06 unter solchen Bedingungen mit geschlossenem Dach zur Sache geht 😉
Aber ich weiß auch nicht, an wen sich das richtete:
Ich wundere mich übrigens, dass ihr beiden die IAT 1 und 2 Sensor Charakteristik nicht deuten könnt.
Zur Klarstellung: Es gibt viele widersprüchliche Beweise. Ich weiß, was meine Messungen bewirken und woher sie scheinbar stammen. Das heißt aber nicht, dass alle PCM-Parameter sie direkt verwenden.
Da ich deinen Test ins Englische übersetze, klingt er oft sehr kryptisch.
