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- UncleRobb - 17.12.2012
Zitat:Original von JR
Dann lies Dir mal die Postings von Till durch, bei welchen LS-Motoren es mit welchen Spritsorten zum Klopfen kommt.
Die kenne ich. Was willst du damit sagen?
- JR - 17.12.2012
Zitat:Und dann kann man die LS-Motoren mit ziemlich jedem benzinhaltigen Treibstoff von der Tanke Fahren, ohne dass etwas kaputtgeht
Die lesen sich ein wenig anders als das!
Gruß
JR
- UncleRobb - 17.12.2012
Hier ist z.B. ein Statement von Till bezüglich des Sprits für den LS7: https://www.corvetteforum.de/thread.php?postid=529523#post529523
Ist da ein Widerspruch zu meiner Behauptung? Dass es bei 95 ROZ zu Klopfen kommen kann, habe ich nicht bestritten, und unter Volllast kann es bestimmt auch mit 98 ROZ noch Klopfen.
Aber geht ein LS-Motor davon gleich kaputt? Da wird es sicherlich andere geben, die Sprit mit 95 ROZ gar nicht abkönnen.
- Porter - 17.12.2012
Wer war oder ist eigentlich "dran" ?
NICHT MIT 4 VON 5 BENZINSORTEN AM GESCHMACK ERKENNEN !
, ..............
- KHH - 17.12.2012
Zitat:Original von Porter
Wer war oder ist eigentlich "dran" ?
.
Derjenige der diese verdammte Kiste erkennt
, ich habs aufgegeben 
![[Bild: 12827483sf.jpg]](https://up.picr.de/12827483sf.jpg)
- Wutzer - 17.12.2012
Zitat:Original von UncleRobb
Was ist denn mit zu schnellen, zu langsamen oder unvollständigen Verbrennungen. Daneben kann der Treibstoff doch allein schon durch adiabatische Kompression (d.h. wie beim Dieselprozess) gezündet werden.
Bei unseren Corvette-Motoren sind Verbrennungsanomalien wegen der geringen Literleistungen wohl nicht so das Thema. Das mag z.B. bei Audi-Motoren anders sein.
Und dann kann man die LS-Motoren mit ziemlich jedem benzinhaltigen Treibstoff von der Tanke Fahren, ohne dass etwas kaputtgeht: Euro-Super, E10, Super Plus und angeblich sogar E85.
Um es vorweg zunehmen: Dieses ist mal wieder ein typischer Beitrag von uncleRobb. Es werden ein paar mehr oder minder passende Begriffe in den Raum gestellt und mit teilweise unzutreffenden Aussagen kombiniert. Was bleibt ist (gewollt oder ungewollt ?) Verwirrung.
Aber lösen wir das Ganze doch einmal auf:
Verbrennungsgeschwindigkeit:
Aus thermodynamischer Sicht gibt es keine zu hohen Verbrennungsgeschwindigkeiten. Ideal wäre hier eine schlagartige und vollständige Energieumsetzung unmittelbar nach dem Zünd-OT. Leider gibt das weder die Reaktionskinetik noch die Bauteilefestigkeit her. Zudem gibt es ab Drucksteigerungsgradienten > 6bar/1°KW akustische Probleme. (Hört sich dann ähnlich an wie ein Diesel nach dem Kaltstart).
Wovon hängt nun die Verbrennngsgeschwindigkeit ab: Von der Gemischzusammensetzung wie Lambda,Homgenität und Restgasanteil, den Kraftstoffeigenschaften, der inneren Energie wie u.a. Druck und Temperatur, den lokalen Wärmeverlusten, der Brennraumgeometrie (Verdichtung!) und der Ladungsbewegung im Zylinder.
Die sich einstellenden Verbrennungsgeschwindigkeiten sind ein Auslegungskriterium für den Motor. Oftmals werden zu Erhöhung der Geschwindigkeit bei geringen Luftdurchsätzen Drall- oder Tumble-Einlasskanäle eingesetzt. In Bezug auf Wirkungsgrad und Verbrennungsanomalien sind hohe Verbrennungsgeschwindigkeiten immer von Vorteil. Die bestehenden Grenzen habe ich aufgezeigt.
Zu langsame Verbrennungsgeschwindigkeiten fördern ebenso wie lange Flammwege (primär große Zylinderbohrungen und dezentrale Kerzenlage) die Gefahr von Klopfen. Außerdem kommt es zu Problemen mit Aussetzern und deren Erkennung und den daraus resultierenden Fahrfehlern (Ruckeln).
Ursächlich für zu langsame Verbrennungsgeschwindigkeiten sind meist mangelnde Ladungsbewegungen, inhomgene Gemischverteilungen und zu hohe Restgasanteile. Zudem besteht noch die Gefahr der Flammlöschung (=unvollständige Verbrennung)
Hohe Restgasanteile werden bei Motoren mit NW-Verstellung bewusst aus Fuel Economy Gründen angestrebt. Bei Motoren ohne NW-Verstellung oftmals wegen der gewünschten Leistungsabgabe notgedrungen in Kauf genommen. Es muss also in beiden Fällen ein Kompromiss gefunden werden!
Da es bei niedrigen Drehzahlen wenig Ladungsbewegung gibt, treten diese Probleme meist auch hier auf. Abgas- oder einlassseitige Gasschwingungen spielen natürlich auch noch rein.
(Jetzt dürfte verständlich werden, warum es bei Formel 1 Motoren praktisch kein Klopfen gibt.)
Adiabatische Kompression und keine Verbrennungsanomalien bei Corvette Motoren:
Hier widerspricht sich der Onkelrobb (unter Berücksichtigung des eben Geschilderten) jetzt selbst. Bereits in den 60iger Jahren gab es Corvette Motoren mit Verdichtungen > 10 bis hin zu 12,5 (RPO L88 von 1967). Und das bei denkbar ungünstigen Voraussetzungen (inhomgene Gemischverteilung da Vergaser, lange Flammwege und dezentrale Kerzenlage). Mit Einführung der Absenkung des Bleigehaltes auf 0,15g/l im Benzin waren ab Anfang der 70iger Jahre viele US-Hochleistungsmotoren in Deutschland nur mit starker Rücknahme des Zündzeitpunktes in der Volllast zu betreiben. Klopfregelungen gab es ja damals noch nicht.
Auch beim heutigen LS7 gibt es, wie bei fast allen modernen Hochleistungsmotoren, in Verbindung mit 95 Oktan Leistungseinbußen durch erforderliche Zündungsrücknahmen. Er hat da also keinen Vorteil, da eben nicht nur die spezifische Leistungsdichte für Verbrennungsanomalien ausschlaggebend ist, sondern insbesondere die Verdichtung und die anderen geschilderten Randbedingungen. Und gerade bei den Randbedingungen sind die Corvette Motoren klar im Nachteil.
Sehe gerade noch den Link auf den alten"Dr.Till-Tread". Dort wird das Ganze ja nochmals bestätigt.
Gruß
Wutzer
- Wutzer - 17.12.2012
Zitat:Original von UncleRobb
Hier ist z.B. ein Statement von Till bezüglich des Sprits für den LS7: https://www.corvetteforum.de/thread.php?postid=529523#post529523
Ist da ein Widerspruch zu meiner Behauptung? Dass es bei 95 ROZ zu Klopfen kommen kann, habe ich nicht bestritten, und unter Volllast kann es bestimmt auch mit 98 ROZ noch Klopfen.
Aber geht ein LS-Motor davon gleich kaputt? Da wird es sicherlich andere geben, die Sprit mit 95 ROZ gar nicht abkönnen.
Bei modernen Motoren mit Klopfregelung ist die Antwort : Eindeutig NEIN !
p.s.: Ab Beginn der 90iger Jahre sind Klopfregelungen praktisch überall Standard
Gruß
Wutzer
- Wutzer - 17.12.2012
Zitat:Original von UncleRobb
Und dann kann man die LS-Motoren mit ziemlich jedem benzinhaltigen Treibstoff von der Tanke Fahren, ohne dass etwas kaputtgeht: Euro-Super, E10, Super Plus und angeblich sogar E85.
Sorry , einen Aspekt hatte ich heute morgen bei den Antworten übersehen:
Nachtrag:
Im Prinzip kann man alle modernen Motoren mit Euro-Super, E10 , Super Plus, V-Power oder Ultimate 100 betreiben.
Der Zündzeitpunkt wird durch die Klopfregelungen der jeweiligen Oktanzahl angepasst. Das Ethanol fügt auch bei älteren Fahrzeugen den Motoren selbst keinen Schaden zu. Es stellt sich vielmehr die Frage, inwieweit das Kraftstoffsystem (Tank, Leitungen Pumpen und Ventile) auf Dauer nicht vom Ethanol angegriffen wird.
Allerdings sieht es bei E85 total anders aus. Hier braucht man eine "Flex-Fuel-Erkennung", da mit E85 erhebliche Mehrmengen an Kraftstoff benötigt werden. Weiterhin braucht man größere oder zusätzliche Einspritzventile, oder aber der Betriebsbereich des Motors muss stark eingeschränkt werden. (Keine Volllast möglich !). Außerdem erfordert E85 eine ganz andere Startapplikation, ansonsten springt der Motor bei niedrigen Temperaturen einfach nicht an.
Gruß
Wutzer
RE: Kleines Quiz. - TurboRoger - 17.12.2012
hallo Wutzer,
was mir nie so richtig eingeleuchtet hat, ist folgendes.
Der Till hat auf dem Motorprüfstand häufig die Feststellung gemacht, wie bei den 2 Z06 meines Bekannten mit Seriensoftware, dass die Autos zum Klopfen neigen und das selbst im Winter mit 100 Oktan Benzin von Aral oder Shell. Dann hat er gefragt : " Man , was hast du getankt ? "
Ich hingegen hatte damals im warmen Sommer die Erfahrung gemacht, dass gerade die 100 Oktan Kraftstoffe den Motor beim aprupten Übergang von der Teillast in die Volllast im oberen Drehzahlbereich stärker in die Klopfregelung trieben als bspw. ein 98 Oktan Benzin. Meine Vermutung war, dass der Motor mit dem 102 Oktan auf eine schärfere Kennlinie fuhr, die aber gerade im oberen Drehzahlbereich stärker zum Klopfen neigte, als eine mildere Kennline bei 98 Oktan, die dann zwar von vorne herein ein etwas schlechteres Ansprechverhalten unten rum hatte, aber den Motor nicht so schnell in die Klopfregelung trieb. Was sagst du dazu ?
Gruß Roger
- Porter - 17.12.2012
Zitat:Original von KHH
Zitat:Original von PorterDerjenige der diese verdammte Kiste erkennt
Wer war oder ist eigentlich "dran" ?
.
Ohne "kleinen" Hinweis doch nicht sooo schnell lösbar
, .........