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+---- Thema: Maßnahmen bei verschlissenen Ventilführungen im LS7-Kopf (/showthread.php?tid=71632)
- mario makary - 18.06.2013
Zitat:Original von Mogo
Noch mal was zum Thema:
Das Prüfen der Konzentrizität von Ventilführung zum Ventilsitz ist messtechnisch ziemlich anspruchsvoll. Der Ventilsitz ist in der Regel ein mehrfacher Kegel mit sehr kleinen Flächen (nur wenige mm). Um das richtig zu messen, muss sehr genau angetastet werden. Das kann automatisch per Software geschehen (wiederum teuer in der Anschaffung) oder manuell (ungenau). Es erfordert außerdem ein ziemlich genaues (und deshalb teures) Messgerät mit kleinem Formfehler. Und einen Bediener, der weiss, was er macht.
Nach fast 30 Jahren in der Messtechnik muss ich mich immer wieder wundern, dass die Motoren vieler Hersteller doch so lange halten.
Gruß
Mogo
Posting in den richtigen Thread verschoben. JR
Solage von Hand schleifen bis es passt.am Schluss Ventil mit Feder montieren,und mit etwas sehr dünnflüssigem z.b Benzin schauen ob es dicht ist.
Also Kopf auf den Rücken und Brennkammer mit benzin füllen.
Daran wie der Sitz und das Ventil beim schleifen aussieht kann man festellen wie weit man ist,gibt vor und nachschleifpaste.
Früher mit 15 Jahren oder so war ich faul hab das Ventil in ne Bohrmaschiene gespannt und damit eingeschliffen.
Würd ich heute nicht mehr machen.
Gruß Mario
- hakaido - 18.06.2013
Hallo!
Ventile werden so viel ich weiß beim LS7 NICHT eingeschliffen! Schon gar nicht das Titanventil Einlassventil! Kann wer bestätigen ??
Gruß
Chris
- mario makary - 18.06.2013
Keine Ahnung hab noch nicht versucht LS7 Ventile einzuschleifen,nur von Motorrad und Mercedes Motoren.
Der M110 in den Ende 70er jahre 280E Mercedes(185 PS) ,Doppelnocker die wellen liefen gegeneinander brennraum hallbkugel also optimal.
Der Motor hatte schon Natriumgefüllte Auslaßventile.
Quote:
Originally Posted by forg0tmypen View Post
Well yes actually. It's becoming more and more clear it isn't the valves causing the wear. That and the fact that GM made modifications to them in 2008 to make them stronger. Stock valves are fine. OP agrees with me as do many others, as does most all evidence. So they break under stress. Follow recent revelations to fix what is causing the stress and they will run forever. The valves are not the cause.
But it's your car. Mod how you feel you must. But there's a price to pay for being wrong.
GM made them stronger in 2008? Link? Any data at all to back that up?
OP is in GMs pocket and as such can't openly speak on the issue. If he could he would release real spintron testing with heavier springs and SS valves, he also would release his promised findings about valve guide wear. The OP would never take a stand against GM that much should be obvious.
Ich weiß net der ganze LS7 ist mir net geheuer,mal einfach so 250.000 km abspulen nur mit ölwechsel wie beim lt5 ist wohl net eigentlich war mir das klar.
Um ihn Original zu lassen hätte ich auch nie nen LS7 gekauft, der ganze Tuning Kram für LS und LSx Motoren ist verdammt günstig und verdammt schnell zusammengebaut.
Köpfe runterbauen ohne steuerketten zu demontieren wo gibt es denn sowas noch.
Gruß Mario
- mario makary - 18.06.2013
Performance Rebuild Package
Our Performance Rebuild option includes our high end CNC'd valve jobs, precision valve grinding, milling to any chamber volume, cleaning, inspection, and professional assembly.
https://www.advancedinduction.com/LSX/AiLSxCylinderHeads.php
Gruß Mario
- mario makary - 18.06.2013
Ai GM 8452 LS7 Performance Rebuild Cylinder Head Package
Our Performance Rebuild suite of inspection and machine work is a great option for the value minded. Even with GM's rough port work the OEM LS7 head is capable of producing 600hp+ with the right setup. If you are building a 550hp+ setup, it is difficult to beat the value of bringing the factory head back into better than new condition. Our deck milling, precision valve grinding and CNC'd valve jobs are a great way to pick up some power while ensuring your heads are ready to go for tens of thousands of miles.
Pricing is for work applied to a pair (2) of cylinder head castings and components YOU supply unless otherwise noted. We are happy to build your heads with whichever spring kit, valve, etc. you would like.
Machining & Labor Operations:
Disassembly, Cleaning, and Inspection
100% CNC Professional Competition Quality Valvejob
OEM Valves Cleaned & Precision Ground
PCD milled to ensure flatness, surface finish, & achieve desired chamber volume (60 - 70cc)
Fully Hand Deburred
Professional Assembly by Ai if desired
Machining & Labor Cost: $495
Labor and Component Options:
Replace OEM guides with Full Bronze Guides & hone to ideal clearances - Cost: $250
Bronze Guide Liners installed & honed to ideal clearances to refurbish worn out guides. - Cost: $125
Manley Severe Duty Stainless Exhaust Valves - Cost: $230
Manley "XtremeAlloy" High EGT Stainless Exhaust Valves - Cost: $430
Ai Custom DLC coated Ti Intake Valves w/ integral Hard Tip Inserts - Cost: $1345
PSI 1511 MaxLife Endurance Spring Kit w/ OEM Replacement Seals. - Cost: $250
Manley 23622 Titanium Retainers for OEM, PAC, PSI, etc. beehive springs - Cost: $195
Lunati Gold dual valve spring kit w/ lightweight steel retainers. Lift capacity to .660" - Cost: $225
Manley Nextek .660" Dual Spring Kit w/ Ti Retainers, Hardened Locators, Precision Locks, etc. - Cost: $525
Manley Nextek .700" Dual Spring Kit w/ Ti Retainers, Hardened Locators, Precision Locks, etc. - Cost: $625
Es gibt in den Staaten eine unmenge an Tuningköpfen und eine absolute unmenge an Motoreninstandsetzer halt,kein Wunder bei der Größe.
Gruß Mario
- SAM/CH ZR-1 - 18.06.2013
Ich kann mir vorstellen dass Ventile mit zu viel Spiel in den Führungen mehr mechanische Klack-Geräusche verursachen. Man könnte dann meinen dass etwas mit den (Hydro-) Stösseln nicht stimmt.
- Molle - 18.06.2013
Hallo Sam, richtig! Das ist nichts Neuse,das kann man hören! Deswegen wurden schon Motoren während der Garantiezeit getauscht.
- mario makary - 19.06.2013
Werden die Ventile eigestellt bzw der Ausdruck bei Hydrostößeln ist ja falsch die stößel immer auf grundeinstellung gebraucht
An älteren motoren chevy V8 hatte ich erst ne grundeinstellung gemacht,und dann bei laufendem motor eingestellt die vorspannung,aufdrehen bis es anfing zu klappern dann zudrehen bis es aufhörte.
Dann in 90 Grad schritten den Kipphebel halt noch weitergedrhet beine Umdrehung.
Gruß Mario
wie wird denn das beim LS7 gehandhabt???
Gruß Mario
- Francis 2 - 19.06.2013
Mario,
auch wenn es schon spät war als Du gepostet hast...
Könntest Du diese aneinanderreihung von Worten eventuell in verständliche Sätze transformieren??
Falls ich deine Frage dennoch richtig interpretiert habe, hier die Antwort: Beim LS7 werden keine Ventile eingestellt, dafür sind ja die Hydro`s da.
- mario makary - 19.06.2013
Zitat:Original von Francis 2
Mario,
auch wenn es schon spät war als Du gepostet hast...
Könntest Du diese aneinanderreihung von Worten eventuell in verständliche Sätze transformieren??
Falls ich deine Frage dennoch richtig interpretiert habe, hier die Antwort: Beim LS7 werden keine Ventile eingestellt, dafür sind ja die Hydro`s da.
Ja genau bei den alten Chevy Small Blocks wurde die mit hydraulikwelle auch nicht eingestellt,es gab auch feste mechanische Stößel(aber eher selten)
Man gab meim Zusammenbau des Motors dem stößel eine Umdrehung vorspannung als Grundeinstellung.
Dannach habe ich die Ventiel "bei laufendem Motor" eingestellt ,es gab nix genaueres,dazu lößte ich die schraube von dem Kipphebel bis es Anfaning zu klappern,dann drehte ich wieder zu bis das Klackern weg war,dannach wurde noch ca eine Umdrehung langsam in viertel umdrehungen gemacht,also eine 1´/4 Umdrehung zu drehen ,dann warten bis das öl raus war aus dem lifter dann noch mal ne viertel bis man ca eine Umdrehung vorspannung hatte.
Was ich jetzt wisen wollte war wie das beim LS7 funktioniert
Gruß Mario