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- Wutzer - 30.11.2012
Zitat:Original von UncleRobb
Wutzer verrat mir doch bitte mal, welchen technischen/wissenschaftlichen Hintergrund du hast. Der erlaubt es dir offenbar, hier als Öl-Papst aufzutreten.
Ein abgeschlossenes Hochschulstudium zu diesem Thema und 35 Jahre Berufserfahrung auf diesem Gebiet ! Und Du ?
Gruß
Wutzer
- Tom untr35 - 30.11.2012
Die Viskosität ist die bekannteste Kenngröße von Schmierstoffen, sie ist jedoch für sich betrachtet kein Qualitätsmerkmal. Sie ist das Maß für die innere Reibung eines Öls beim Fließen. Ist das Öl kalt, so ist die innere Reibung groß (hohe Viskosität). Je wärmer das Öl wird, umso geringer ist die innere Reibung (niedrige Viskosität). Für den Einsatz in Motoren soll die Viskosität so niedrig wie möglich sein, um günstigen Kraftstoffverbrauch, gutes Kaltstartverhalten usw. zu ermöglichen. Zugleich muß die Viskosität aber auch so hoch wie nötig sein, um ausreichende Stabilität des Schmierfilms und damit den nötigen Verschleißschutz zu gewährleisten. Zur Erleichterung der Wahl eines geeigneten Öls durch den Fahrzeugbesitzer hat die amerikanische Society of Automotive Engineers (SAE) SAE-Viskositätsklassen definiert, die bestimmte Grenzwerte für die Viskosität vorgeben. Der Motorenhersteller legt fest, welche Viskositätsklasse(n) bei welchen Umgebungsbedingungen zu verwenden sind. Der Fahrzeugbesitzer findet diese Information in der Regel in Form einer Viskositäts-Temperatur-Skala in der Betriebsanleitung seines Fahrzeugs.
Viskositätsindex-Verbesserer (VII):
Auch VI-Improver genannt. VI-Verbesserer bewirken eine Erhöhung des Viskositätsindex eines Motorenöls, was gleichbedeutend ist mit einer Reduzierung der Temperaturabhängigkeit der Viskosität. Aus Einbereichsölen werden durch Einsatz von VI-Verbesserern Mehrbereichsöle. VI-Verbesserer sind langkettige Moleküle mit der Eigenschaft, sich bei Temperaturerhöhung stark auszudehnen und so den Abfall der Viskosität zu reduzieren. In engen Schmierspalten, z.B. in hoch belasteten Gleitlagern, werden VI-Verbesserer sehr stark mechanisch beansprucht. Es kann dadurch zum temporären Viskositätsverlust oder sogar zum permanenten Viskositätsverlust kommen.
temporärer Viskositätsverlust:
Zeitweiser, reversibler Viskositätsverlust unter Scherung. Er tritt auf bei Mehrbereichsölen, die üblicherweise Viskositätsindex-Verbesserer enthalten. Diese können unter Scherung ihre Wirksamkeit teilweise verlieren. Wenn sie dabei nicht zerstört werden, wird nach Wegfall der Scherbeanspruchung wieder die Ausgangsviskosität erreicht. Siehe auch permanenter Viskositätsverlust.
permanenter Viskositätsverlust:
Beansprucht durch Scherung im Schmierspalt können Viskositätsindex-Verbesserer mechanisch zerstört werden. Sie verlieren dadurch ihre öleindickende Wirkung bei höheren Temperaturen. Diese Form des Viskositätsverlusts ist im Gegensatz zum temporären Viskositätsverlust nicht reversibel. Der permanente Viskositätsverlust kann gemessen werden, indem das Öl für eine genau definierte Anzahl von Zyklen durch eine Diesel-Einspritzpumpe umgewälzt wird. Wegen der hohen Drücke und kleinen Spaltquerschnitte wird das Öl dabei sehr hoher Scherung unterworfen.
Qualität:
Motorenöle müssen während ihrer Verweilzeit im Motor verschiedene, teils kontroverse Anforderungen erfüllen. Hierzu gehören u.a.
Schmieren von aufeinander gleitenden Bauteilen,
Kühlen von Motorenbauteilen,
Abdichten zwischen Kolben und Zylinder,
Schützen vor Verschleiß,
Schützen vor Ablagerungen,
Schützen vor Korrosion,
Einhalten einer vorgegebenen Viskositäts-Temperatur-Charakteristik,
hohe Alterungsbeständigkeit,
gute Verträglichkeit mit Dichtungswerkstoffen,
geringer Beitrag zu Abgasemissionen,
gute Eignung zur Wiederaufbereitung, u.s.w.
Wegen der vielfältigen Anforderungen gibt es für die Qualität eines Motorenöls kein absolute Maßeinheit. Das Öl muss vielmehr in verschiedenen Verfahren wie chemisch/physikalische Analysen , speziellen Prüfmaschinen oder Motorentests geprüft werden. Der Verbraucher muss sich nun aber bei der Auswahl eines Öls für sein Fahrzeug nicht für jeden einzelnen Messwert interessieren. Für die Gesamtbeurteilung eines Motorenöls haben Motorenhersteller und Mineralölfirmen nämlich Spezifikationssysteme ausgearbeitet, die für jeden relevanten Parameter Mindestanforderungen definieren. Damit kann der Motorenhersteller seinen Kunden die Verwendung von Ölen einer bestimmten Spezifikation vorschreiben, die alle gegebenen Anforderungen erfüllen. Ebenso kann die Mineralölfirma ihre Produkte durch Angabe der erfüllten Spezifikationen auf den Gebinden in einfacher Form kennzeichnen.
Ihr könnt also davon ausgehen das Motorenhersteller sich schon Gedanken dazu machen was für ein Oel in die Karre gekippt werden soll.
Ich für meinen Teil maße mir nicht an es besser zu wissen. Aber gut jeder wie er mag.
SG
Tom
- KHH - 30.11.2012
Zitat:Original von Wutzer
Und Du ?
Sowas hier zum Beispiel
https://www.google.de/imgres?q=dr.+robert+gdanitz&hl=de&sa=X&tbo=d&rlz=1T4SVED_de___DE395&biw=1676&bih=832&tbm=isch&tbnid=DzSmNAoAUCPyIM:&imgrefurl=https://www.pci.tu-bs.de/aggericke/Lehre/Quantenmechanik/gdanitz/node29.html&docid=zsoE9PGv7GnW-M&imgurl=https://www.pci.tu-bs.de/aggericke/Lehre/Quantenmechanik/gdanitz/img232.gif&w=344&h=130&ei=Lae4UKTaAoXStQaM8IDwDg&zoom=1&iact=hc&vpx=6&vpy=326&dur=1917&hovh=104&hovw=275&tx=107&ty=32&sig=112916178634280844297&page=1&tbnh=103&tbnw=272&start=0&ndsp=53&ved=1t:429,r:11,s:0,i:117
@ Robert
- CustosOnLinux - 30.11.2012
Und ich dachte Nerd Basching gäb es nur in der IT
- badboy1306 - 30.11.2012
Tom bin stolz auf dich
- Turbomichel - 30.11.2012
Wir sollten eine neue Seite aufmachen denn es geht nicht mehr um die Z Motoren sondern nur noch um Öle.
Scheinbar kann keiner mehr was zu dem eigentlichen Thema mehr sagen warum nun die Motoren kaputt gehen
Oder die Ventile abreißen. Oder welche Verbesserungen eingeflossen sind.
G. TM
- Wutzer - 30.11.2012
Zitat:Original von UncleRobb
Zitat:Original von TurboRoger Ich möchte betonen, dass ich nur das vorgeschriebene
5-W30 Mobil 1 aus Amerika gefahren war.
Das könnte zu deinem Motorschaden mit beigetragen haben, denn dieses Öl hat - um Kraftstoff zu sparen - eine abgesenkte Hochtemperatur-Scher (HTHS)-Viskosität und ist bei hohen Temperaturen wohl zu dünnflüssig.
Dieser Hinweis wäre bei einem Verschleißschaden an der Nockenwelle oder bspw. der Zylinderlaufbuchsen/ Kolben vielleicht zutreffend. Mit abgerissenen Ventilen und Gleitlagerschäden hat der HTHS-Wert aber absolut nichts am Hut. Und wenn man sich eben die typischen LS7 Schäden anschaut, dann sieht man eben schnell, ob und wo der Ölschuh drückt ! Und das ist mit Sicherheit nicht die mangelde "Hochtemperaturviskosität".
Gruß
Wutzer
- UncleRobb - 30.11.2012
Zitat:Original von Wutzer
Zitat:Original von UncleRobb
Wutzer verrat mir doch bitte mal, welchen technischen/wissenschaftlichen Hintergrund du hast. Der erlaubt es dir offenbar, hier als Öl-Papst aufzutreten.
Ein abgeschlossenes Hochschulstudium zu diesem Thema und 35 Jahre Berufserfahrung auf diesem Gebiet !
Du hast also Maschinenbau studiert, dich auf Kraftfahrzeugtechnik spezialisiert und 35 Jahre Berufserfahrung in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren? Hast du denn auch Erfahrung mit der Entwicklung von Motorenöl?
Zitat:Und Du ?
U.a. Diplom in Chemie, Promotion in theoretischer Chemie, Habilitation in theoretischer Physik. 25 Jahre Berufserfahrung in Lehre und Forschung.
- ZR1Freak - 30.11.2012
Habe vielleicht eine kleine Lösung für die Motorprobleme gefunden.
Manche Autos (Z06) wissen nicht, dass sie ein Geschenk des Himmels sind.
Sie wüssten es, würden wir es ihnen sagen.
Gruß
Michael
- Wutzer - 30.11.2012
[quote]Original von UncleRobb
Du hast also Maschinenbau studiert, dich auf Kraftfahrzeugtechnik spezialisiert und 35 Jahre Berufserfahrung in der Entwicklung von Verbrennungsmotoren? Hast du denn auch Erfahrung mit der Entwicklung von Motorenöl?
[quote]
Nicht in der Entwicklung von von Motorölen, da ich nicht in der Ölindustrie arbeite, aber in deren praktischen Anwendung und deren Tauglichkeitsprüfungen für real existierenden (Hochleistungs-) Motoren.
Gruß
Wutzer