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- Erwin - 29.01.2014
@ Tiger, danke !
Yepp, genau das habe ich gesucht - ohne JL4 ! Die Kontaktbelegung ist identisch, die Funktion im Prinzip auch.
@ Molle
Ich habe mich im Web schlau gemacht 1998 C5 Lenkung Anschlag-Anschlag 2,7x ... 1999 nur 2,32x ... außer Konkurrenz 2001 macht 2,66 Umdrehungen und die 2001 Z06 macht 2,46 (!). gibt es für die Z06 einen eigenen Lenkwinkelsensor ? Mir ist da nichts bekannt ...
Ich weiß nicht ob die Werte für die Lenk-Umdrehungen stimmen - kann es sein dass die EBTCM-Impulszähler unterschiedlich programmiert sind ? Es bleibt spannend !
@ Mike
Macht nix - ich muss mich trotzdem bedanken. Du bist ja meinetwegen in die Tiefen Deiner Katakomben abgestiegen. Irren ist menschlich !
LG, Erwin
- Tom V - 29.01.2014
sorry Erwin, hatte Dein Anliegen falsch interpretiert und gezielt nach JL4 geschaut.
mein Fehler
- Erwin - 29.01.2014
@ Tom
Wer hilft macht keinen ''Fehler'' - ist schon OK so ...
Falls es interessiert wie ein 99-00 LWS (97-98 wahrscheinlich sehr ähnlich) innen aussieht - im *.com Forum gibt es Bilder. Ist etwas brutal geöffnet ...
https://forums.corvetteforum.com/1581563840-post89.html
https://forums.corvetteforum.com/1581563854-post90.html
Deutlich erkennbar auf Bild 1-#90 die Abnützungen der Schleifbahnen des Analogsignal-Potentiometers - wahrscheinlich der Haupt-Ausfallsgrund.
LG, Erwin
- Tom V - 29.01.2014
mhm.... man könnte den Schleifer 1-2mm versetzen und hätte somit Kontakt zur einem unbeschädigten Bereich der Widerstandsbahn.
Die Fläche ist ja so gesehen riesig!
Vielleicht genügt es sogar den Schleifer einige 1/10mm zu verbiegen.
Ich schätze auch dass dies der Hauptausfallgrund ist (neben lose sitzende LWS).
Auch die Stellmotore der C5 Heizungsklappen fallen aus dem gleichen Grund aus weil der Istwertgeber genauso wie im LWS aufgebaut ist (Widerstandsbahn)
Auch das "Krachen" in alten Radios beim Betätigen des Lautstärkepotis entsteht aus dem gleichen Grund.
Bisher konnte ich die aber immer retten, sprich Poti zerlegen, Schleifer etwas nachbiegen und reinigen und natürlich die Widerstandsbahn reinigen.
Mein Opa hatte damals ein Hausmittel gegen defekte, krachende Potis:
Waschpulver ins Poti und zig mal betätigen
EDIT: vor dem Einsatz mit Kontaktspray möchte ich an dieser Stelle abraten!
Es geht zwar schnell und ohne Demontage des LWS, aber je nach Zusammensetzung des Sprays kann die Winderstandbahn unreparabel beschädigt werden.
Dann lieber ausbauen, reinigen und nachjustieren und mit einem Ohmmeter, idealer weise ein analog anzeigendes durchmessen. Mit einem analogen Instrument lassen sich defekte Bereiche auf der Widerstandsbahn (Spots) viel besser erkennen.
- Erwin - 29.01.2014
@ Tom
Was ich anstrebe ist eine Reparatur mit der ich mich möglichst nicht ins eigene Knie schieße.
Ich würde das kratzende Poti eines Verstärkers - wenn man es mangels passendem Ersatzteil nicht austauschen kann, auch wie von Dir beschrieben versuchen zu retten. Beim LWS würde ich das bleiben lassen weil dadurch m.M. unberechenbare Risiken nicht auszuschließen sind. Ich möchte eine nachhaltigere Reparatur erreichen indem ich versuche aus einem schadhaften LWS (der leider nicht mehr erhältlich ist) und einem baulich sehr ähnlichen LWS ein möglichst neuwertiges Ersatzteil zu schaffen. Darum versuche ich im Vorfeld so viel wie möglich an Informationen zu sammeln. Das Vorhaben ist zugegeben heikel bis kompliziert aber nicht unmöglich. Ich verlasse mich dabei auf meine Kenntnisse der industriellen Antriebstechnik und einer guten feinmechanischen Ausbildung. Im Service musste ich oft trickreich improvisieren - manche Provisorien wurden zur Dauerlösung ... Außerdem habe ich vieeel Zeit ....
Anm.: Kontaktspray kann auf manche Materialien zersetzend wirken - mit Staub und den Rückständen entsteht eine hervorragende Schmirgelpaste. Langfristig schlecht. Deshalb nach der Anwendung von Kontaktspray mit Alkoholspray (Isopropyl) nachreinigen. Damit bin ich meistens gut gefahren.
LG, Erwin
- Erwin - 12.02.2014
So - ich habe mittlerweile einen gebrauchten 99-00 LWS aus den USA erhalten (dank Mithilfe eines sehr netten Forums-Users). Bevor dieser Sensor in meine C5 kommt, war ein penibler Test unumgänglich. Vorweg: Mit einem Ohmmeter ist das reiner Unfug. Man kann zwar den Gesamt-Widerstandswert des Analogsignalpotis messen (ca. 9 Kiloohm), Werte über den Drehwinkel sind aber nicht sinnvoll zuzuordnen. Also Adapter für Steckstifte herstellen, 5V Spannung zwischen 1 und 5 anlegen und auf 6 Spannung messen. In der 0° Lage (Vorderräder geradeaus) des Lenkrades sollten da genau 2,5 Volt anliegen. Dreht man nun langsam den inneren Ring des Sensors (li/re), sollte die Spannung ohne 'Gezappel' entweder auf ca. 4,75 Volt ansteigen oder auf ca. 0,25 Volt abfallen. Dreht man weiter, ändert sich die Spannung nicht weiter. Die C5 sollte ca. 2,3 Umdrehungen am Lenkrad (li/re Anschlag) haben. Der Bereich 0.25...4,75 Volt beträgt aber nur 450° entsprechend +/- etwas mehr als 225° entsprechend 0,6 Umdrehungen am Lenkrad, also keine Analogwert Erfassung über den vollen Drehwinkel des Lenkrades - das hätte ich so nicht erwartet. Es gibt dann noch drei weitere Funktionen: Phase A auf 3, Phase B auf 4, und Index auf 5. Das sind sog. Stromsenken. D.h. ein durch einen Widerstand begrenzter Strom (ich habe zum Messen auf ca. 5 Milliampere begrenzt) wird Im Sensor abgesaugt und dadurch schaltet die Spannung zwischen beinahe 0 Volt und 5 Volt - je nach Drehung der umlaufenden Lochmatritze im inneren des Sensors - ca. 25 Pulse auf 90° Drehwinkel. Da diese Signale gegen einander um 90° versetzt sind, kann das System zwischen Links- und Rechtsdrehung des Lenkrades unterscheiden und durch Impulszählung den Lenkwinkel und die Drehgeschwindigkeit errechnen. Phase A/B hat keinen definierten Anfangs- oder Endwinkel (endlos). Anders das Index Signal. Es ist definiert durch den Arbeitsbereich zwischen 0° (Vorderräder geradeaus) und +/- 10° Lenkeinschlag. Innerhalb dieser 20° ist das Signal 'high' (entspr. 5 Volt), außerhalb 'low', fast 0 Volt. Damit lässt sich der absolute 0° Einbauzustand des Sensorrotors (wie er bei einem neuen Sensor mittels Stift fixiert ist) feststellen. Genau da sollten auch besagte 2,5 Volt am Analogausgang 6 anliegen.
Einem Einbau des geprüften Sensors steht aus meiner Sicht nichts entgegen.
Der Messvorgang, die Stiftbelegung des Sensors und die Angaben der Messergebnisse gelten nur für LWS der C5 Baujahre 99-00.
Sicherheitshinweis: Ich übernehme keinerlei Haftung für die Richtigkeit der Messresultate !!!
LG, Erwin