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RE: Das Rendez-vous mit der Tanne oder die Einladung neue Wege zu gehen - Carioca83 - 27.09.2018
Das wünscht man keinen! Vette hin oder her... hauptsache du bist da lebend und vorallem unversehrt rausgekommen! Der Rest ist ersetzbares Material.
RE: Das Rendez-vous mit der Tanne oder die Einladung neue Wege zu gehen - Yannick - 18.06.2019
Hallo Zusammen
Wieder ist etwas Zeit vergangen. Ich wollte mich mal mit einem Zwischenstand zum angedachten Motorenprojekt melden. Ich habe in der Zwischenzeit viele Bücher von David Vizard verschlungen und habe mich auf Basis dieser Lektüre für einige Bauteile entscheiden können. Andere sind noch offen. Ich habe mich für einen etwas radikaleren Motor entschieden und hoffe, dass ich die Entscheidung nicht bereuen werde. Angestrebte Drehgrenze liegt bei 7'000 - 7'200 rpm. Ihr 50. Jahr wird meine Corvette noch mit dem originalen L46 verbringen und dann ab Herbst wird ausgebaut.
Block:
Originaler L46 Block. Der Block ist ein 10/20-Block. Das bedeutet: hoher Nickelanteil 2% plus 1 % Zinn. Gemäss Vizard neigen diese Blöcke weniger zum reissen. Der Block wird aufs nächste erforderliche Mass überbohrt. Vermutlich 4.03 Inches. Eventuell decke ich den Block noch von 9.025 in Richtung 9.000. Da muss ich aber noch mit dem Motorenbauer sprechen.
Köpfe:
AFR 195 Eliminator Street mit 65 cc Combustion Chamber, 7/16'' Rocker Studs, Spring Upgrade bis ca. 0.7'' Lift, Titanium Retainer, Ventilfedern für Solid Roller Lifter angepasst.
Nockenwelle:
Iskendrian Cams: Isky Solid Roller Tapped Camshaft 201575: Advertised Intake/Exhaust Duration 284, Valve Lift mit 1:1.5 Kipphebel 0.576. LSA: 108°, Overlap 68°
Lifter:
Solid Roller Lifter, bin mir noch nicht sicher welche. Würde gerne ich Pop-Up Roller Lifter von Lunati verwenden. Ich weiss aber noch nicht, ob ich da wild kombinieren darf oder ob es Isky lifter werden müssen. Dass ich von Zeit zu Zeit das Spiel einstellen muss, ist mir bekannt. Aber da ich das sowieso selber mache, spielt das eine untergeordnete Rolle.
Kipphebel:
Roller Rocker sollens werden. Welche weiss ich noch nicht. Das angestrebte Verhältnis 1.65 oder 1.7:1.
Einlassspinne / Intake Manifold:
Weiand X-CELerator Intake Manifolds 7547-1. Single Plane und sehr niedrig bauend. Das ist mit der Grund für die Wahl. Lieber wäre mir ein Edelbrock Performer Rpm Airgap, aber die passt unter Verwendung eines vernünftigen Luftfilters (K&N) nicht unter die Haube.
Vergaser:
AED oder Quickfuel 750 DP. Von Quickfuel hatte ich den 650 DP und von Holley einen 700 DP und beide lieferten guten Fahrspass.
Kurbelwelle:
Scat Standard 4340 Forged Crank Part # 4-350-3480-5700. Hub bleibt original bei 3.48, Lagerschalen suche ich auch noch was vernünftiges raus.
Pleuel:
Vermutlich: Scat Pro Comp I-Beam Part # 2-ICR5700-7/16. Länge bleibt mal bei 5.7''. Eventuell wird ausgebaut auf 6''. Wird abhängig vom Decken des Blocks und den gewählten Kolben und deren Pinhöhe. Ziel Kompressionsverhältnis bleibt wie beim L46 11:1.
Kolben:
Noch keinen Schimmer. Gerne würde ich flache Kolben mit Ventilvertiefungen nehmen, aber wie erwähnt, muss das Kompressionsverhältnis erreicht werden. Ich weiss auch noch nicht ob Hypereutektische oder Geschmiedete. Was ich weiss: schmale Ringe sollens werden.
Harmonic Balancer:
Noch keine Ahnung.
Ölpumpe:
Originale und nach Empfehlung von Vizard keine High Volume/High Pressure Pumpe. Der Porting Champion empfiehlt die Ölpumpe etwas zu optimieren. Das werde ich machen.
Ölfilter:
Es gibt die Idee, auf den Reusable System One Filter zu wechseln. Nicht ganz günstig, aber irgendwie noch sympatisch.
Abgassystem:
Ich werde Fächerkrümmer montieren und deren Länge nach Empfehlung von Vizard so wählen, dass ein Saugeffekt entsteht. Deshalb auch der grosszügig gewählte Overlap bei der Nockenwelle. Mal schauen, ob das mit meinen Sidepipes kombinierbar ist. Da sind ehrlich gesagt noch die grössten Unklarheiten.
Habe ich was vergessen?
Dann...
Kupplung:
Wird ersetzt, bin mir noch nicht sicher welche.
Getriebe:
Da mein Getriebe Geräusche macht und der Zeitpunkt günstig scheint, habe ich mich entschieden, das Getriebe zu revidieren und bei Gelegenheit auf M22 umzubauen. Gut möglich, dass ich mich ab dem Krach dann nerven werde. Ich glaube es zwar nicht. Getriebesatz ist jedenfalls bei mir daheim.
Tja, dann bin ich gespannt auf allfällige Rückmeldungen.
Bis bald.
RE: Das Rendez-vous mit der Tanne oder die Einladung neue Wege zu gehen - Yankeededandy - 19.06.2019
Salu Yannick
Ein bisschen habe ich ja schon von deinen Plänen mitbekommen, aber jetzt zeigt sich erst, mit welcher Akribie du da ran gehst. Ehrlich, du solltest den Job wechseln und eine Corvette Werkstatt aufmachen. Einen Kunden hättest du sofort.
Willst du nicht lieber einen neuen Thread zum Thema mit anderem Titel aufmachen? Ich befürchte, in deiner Baumgeschichte geht das spannende Thema sonst unter.
Ich werde dich demnächst mal wieder mit einem Besuch nerven - muss doch kontrollieren, wie der junge Papa vorankommt.
Gruss, Martin
RE: Das Rendez-vous mit der Tanne oder die Einladung neue Wege zu gehen - zuendler - 19.06.2019
Wir sind mal gespannt.
Solche Hochdrehzahlmotoren muss man sich halt genau überlegen.
Hatte mal mit Malburg gesprochen, der hat in seiner roten so ein Ding drin, dreht auch irre hoch.
Heute bereut er es den so ausgelegt zu haben, weils nicht zu seinem Fahrstil passt.
Aber wenn du den alten bisher immer schön ausgedreht hast wird das schon passen
RE: Das Rendez-vous mit der Tanne oder die Einladung neue Wege zu gehen - Yankeededandy - 20.06.2019
Ich habe Bilder im Kopf von Madeleine am Michaelskreuz Rennen. Da hat die ganz schön hochgedreht
RE: Das Rendez-vous mit der Tanne oder die Einladung neue Wege zu gehen - EASYGEAR - 26.06.2019
In Sachen Hochdrehzahl Chevy in der C3 kann ich Dir meinen persönlichen Erfahrungswert schildern.
Ich hatte mir so einen SB bauen lassen in den Neunzigern, der Motorenbauer war schon damals wie noch heute ein in der
Szene hoch-erfolgreicher Pokalesammler bei Rennen mit Corvettes und US-Cars (damals sogar noch mit C3).
Ähnlich wie bei Dir, 7000 als mögliches Drehzahl-Ende, starre Stößel, geportete Dart-Köpfe usw.
Natürlich gab es untenrum Geruckel und einen speziellen Umgang mit der Kupplung (Viergang-Schalter Serie).
Das war mit einem 650er Vergaser dann deutlich besser, wie die ganze Gasannahme untenrum, aber der war deutlich
spürbar zu klein : schon fehlte dem Motor oben - wofür er ja eindeutig ausgelegt war, als Hochdrehzahlmotor - die Luft.
So eine Vergasergröße führt den Motor also ad absurdum : Man gibt viel Geld aus und korkt ihn dann zu.
Ein 750er Edelbrock hatte Probleme, ein 750er Holley Double Pumper
gab dem Motor dann, was er brauchte - fraß mir also an der Tanke Löcher ins Konto (war mir natürlich vorher schon klar, ich meine
nur, das ließ sich mit dem Gasfuß auch nicht wesentlich ändern).
Und dabei war der 750 dp durchaus bereits ein Kompromiß, selbst da ließ ich noch etwas Potential liegen, das mit einem noch größeren
Gaser freigesetzt hätte werden können.
Kurz gesagt : wenn man auf so einen Motor nur einen 650er setzt, kann man sich gleich einige tausend Euro sparen und einen typischen ca. 300 PS
Small Block bauen lassen .
Ich hatte immer wieder was mit dem Ventiltrieb, beim dritten Mal relativ kapital.
Obwohl ich schon relativ selten mal mehr als 5500 drehte, höchtstens mal kurz (aus Sorge, daß das
dann doch nicht so gut ist für die Haltbarkeit).
Unterhalb 2500 bewegte sich nichts in vernünftigem Rahmen, ab 3500 deutlich Leben, ab 4000 Explosion.
Krümmer Hooker Super Competition und zweiflutig mit entsprechendem Durchmesser.
Normale Tuning Töpfe mit humanem Klang schnitten Leistung ab, deutlicher Zuwachs mit Flowmaster Delta, die hatten nur
ein paar wenige dreieckige Prallblechlein als "Innenleben" - absolutes Inferno, aber der Motor brauchte das -ansonsten eben
auch wieder eine unsinnige Auslegung und viel Geld für den Hochdrehmotor, wenn man es mit halbwegs gedämpften Töpfen
dann zukorkt.
So ein Motor braucht die richtigen Krümmer, den großen Vergaser, die offenen Töpfe - also Racingware der alten Schule, ansonsten
kann man sich den Aufwand (deutlich größer als ein Standard-Tuning-Drehmoment SB ) gleich schenken.
Sprit Luft, Abluft - von allem viel. Alles muß der Nockenwellen-Auslegung entsprechen, alles muß passen, da ist er auch
empfindlich bzw. sonst auch einfach zugestopft.
Ich mußte auch die Haube ändern, daß da noch Platz war für Manifold und trichterförmige
Filtergrundplatte - auch die gehört idealerweise zu so einem Set-Up, nebst genügen Frischluft, am besten Airbox.
Ich hab das dann ca. 15 Jahre so durchgezogen, viele km machte ich mit dem Auto ja nicht. Zuverlässig, wie oben beschrieben, war
er nicht.
Mein Alltags-Honda Type R ist auch ein Saugmotor ohne Turbo und dreht bis 8000, bei Bedarf - stellt aber erst bei 5400 U/min seine
Nockenwelle "auf Scharf", man kann den also ansonsten wie einen stinknormalen Motor fahren.
Aber so ein Oldschool SB auf Amphetaminen....da läuft das so nicht.
Es war eine tolle Erfahrung einerseits - denn es macht echt Gänsehaut, so einen Motor in so einem Auto zu erleben und vor Allem zu
hören, das ist Rennstreckenkulisse und ein echter Kick.
Man wird schon auch mal angefuchtelt, wenn man nur Vierzig kmh fährt, weil alles schon nach 100 kmh klingt. Oder an der Tanke
angegangen wegen der übermäßigen Lautstärke.
Natürlich gibt es auch Daumen-Hoch oder glückliche Kindergesichter, die sich nach dem Ferrari kurz vorher gar nicht umgedreht haben.
Ich fand die Vorstellung interessant, hatte keine Erfahrung mit so einem Drehzahl-V8 und hab das dann spontan so beauftragt.
Mein Fazit : Ich habe tolle Erinnerungen - es ist, gerade in der C3 absolut gänsehaut-mäßig und erzeugt Rennwagen-Feeling.
Die Geräuschkulisse und den brachialen Pöbel-Motor vergißt man nie.
Dieser Sound ist Inferno pur, vergesse ich nie.
Machen würde ich es allerdings nie, nie mehr, war am Ende heilfroh, einen Käufer gefunden zu haben dafür.
Ich habe verstanden, daß so ein Teil auf die Renne gehört - es war unter dem Strich mehr Streß als Freude.
Auf öffentlicher Straße nicht vernünftig zu fahren. Vielleicht wie ein Windhund, der laufen will, aber den ganzen Tag allein in
einer Stadtwohnung eingeperrt ist.
Ich hätte mich aber wahrscheinlich nicht abhalten lassen von der Idee und mußte die Erfahrung selbst machen - die sitzt allerdings, ob Auto oder
Motorrad, ich hab für`s Leben gelernt, daß es Drehmoment ist, was ich auf der Straße will.
EIne Zeit lang hatte ich ja auch Spaß damit, und den wünsche ich Dir auch - mir drängt sich nur der Eindruck auf, daß Du das Ganze komplett einem Motorenbauer überlassen solltest.
Wenn ich Deine Wunschliste so sehe.... man muß da Ahnung und Erfahrung haben, das ist nicht wie Fliesen und Waschbecken aussuchen.
Die kriegt man aber nicht vom Tuningbuch lesen, jedenfalls nicht so, daß man sich da selbst seine Komponenten zusammenstellen und dem Motorenbauer
einen Einkaufszettel vorlegen kann.
Und Sidepipes an so einem Motor....da gibt es Besseres, denn bei einem Hochdreher geht es ausschließlich um Topleistung, dafür baut man ihn.
Wenn aber welche ransollen, dann nur so, wie zu Greenwood`s Zeiten : ungedämpft.
Ansonsten.... siehe oben, kannst dann einen normalen Motor bauen und viel Geld sparen.
Die komplette Peripherie für einen Hardcore Hochdreher ist anders und sie ist derb.
RE: Das Rendez-vous mit der Tanne oder die Einladung neue Wege zu gehen - stocki26 - 26.06.2019
Erstmal Super, dass Dir nichts passiert ist. Ich hab bei der CCR kurz von dem Missgeschick gehört.
Aber jetzt drücke ich natürlich alle Daumen dass Dein Projekt dafür umso geschmeidiger läuft.
Bin übrigens schon sehr neugierig auf Deine Erfahrungen nach dem Umbau, denn irgendwann werde ich diese Schrauben wohl auch lösen müssen, speziell über Alu-köpfe hab ich schon mal nachgedacht ....
Alles Gute für Dein Projekt !
RE: Das Rendez-vous mit der Tanne oder die Einladung neue Wege zu gehen - Hermann - 26.06.2019
@EASYGEAR: Wo Licht ist, ist auch Schatten. Vielen Dank für Deinen ausführlichen Beitrag. Ein seriennahes Setup mag langweilig sein, ist aber auch weitgehend stressfrei.
RE: Das Rendez-vous mit der Tanne oder die Einladung neue Wege zu gehen - Yannick - 02.07.2019
Hallo Zusammen
Jetzt habe ich, was ich auf keinen Fall wollte: 2 Threads zu einem Thema. Ich werde mich zum Motor noch einmal hier äussern. Dann nur noch im Motorthread. Hier kommt dann später die Reparatur der Front, welche ich vermutlich selber durchführen werde. Und das, obwohl ich mir geschworen habe, nie wieder eine Corvettefront abzunehmen. Leider waren meine Versicherung und ich hinsichtlich der Beschädigung der Front nicht gleicher Ansicht. Deshalb bleibt wieder mehr an mir selber hängen, leisten kann ich mir einen Ersatz der Front zumindest hier in der Schweiz nicht. Hinsichtlich meines Wagens muss ich wohl immer wieder durch das Tal der Verdammnis. Was ich wegen dieses Wagens schon gelitten habe, und offentsichtlich noch leiden werde, können nur Wenige ahnen und nur Einzelne wirklich wissen.
Easygear, ich danke Dir für deine Darlegung. Ich werde Sie mir zu Herzen nehmen. Auf deine Story muss ich nun auch meine erzählen.
Im nasskalten November 2012 erschien ich als 27-jähriger Ex-Student, knapp arbeitstätig, am Corvettestammtisch im Kanton Zürich und stellte mich mit den Worten vor: Hallo zusammen, ich bin Yannick und möchte mir eine C3 kaufen. Die Reaktion war schallendes Gelächter. Ich wurde gefragt, was ich zur Zeit denn fahre: Die Antwort war: Nichts; ich besass kein Auto. Ich erklärte mein Vorhaben, in den USA ein Auto zu kaufen, zu importieren, zu restaurieren und als Oldtimerfahrzeug einzulösen. Ich wurde nicht ganz ernst genommen und man hat mich wohl belächelt. Ich wurde nach meinen Schraubererfahrungen gefragt: Keine, ich bin Bauingenieur. Einer der Anwesenden, hat dann das Gespräch mit mir gesucht und mir von seinen Erfahrungen erzählt und mir geraten, die Finger davon zu lassen. Denselben darf ich heute zu meinen engsten Kollegen zählen, ich hatte seine Mahnungen stets im Hinterkopf, aber meine fast schon romantischen Vorstellungen haben mich gelenkt. Meine Freundin, damals waren wir seit 10 Jahren zusammen, hat mich in meinem Vorhaben bestärkt. Ihr Rat: kauf dir das Ding, bevor Kinder kommen, danach machst du das nicht mehr.
Die Importgeschichte steht andernorts, ich muss die nicht mehr wiederholen. Das Auto, als es endlich bei mir stand, startete nicht mehr und fiel fast auseinander. Auch meine Resto ist irgendwo beschrieben. Im Sommer 2014 war es dann soweit und die Corvette konnte nach viel Schweiss und Tränen als Oldtimer eingelöst werden. Mein erstes Auto stand auf der Strasse. Im Winter 2014/2015 nahm ich der Corvette die Front ab, die Spritzwand, dann hob ich das Cockpit ab und zerlegte den bröseligen Scheibenrahmen, setze alles wieder zusammen um bei der Spätzleausfahrt 2015 am Start zu sein. Vielleicht erinnern sich einige noch, wie ich unterwegs ständig Vergaser nachgestellt und Bremskraftverstärker justiert habe. Der Eine oder Andere erinnert sich vielleicht noch an die Mutter und Unterlagscheibe, welche sich von meinem vorderen linken A-Arm gelöst hatten. Ich hörte den hellen Klang durch den Sidepipekrach, als sie auf die Strasse fielen und konnte Sie wieder installieren. Ich habe mittlerweile soviel Schweiss, Blut, Tränen und Geld in mein erstes Auto investiert, dass ich es nicht einmal mehr verkaufen kann. Und alles was es braucht, um das Unbillkonto wieder auf Null stellen, ist das Drehen des Schlüssels, Drehzahlen (und meine wird ausgedreht) und die steilen Bergstrassen, auf welche ich in meiner Umgebung so leicht zurückgreifen kann. Ich erinnere mich noch, als meine Freundin kalten Arsches am Nufenenpass eine schwarze 70' Big Block stehen liess - sorry, der musste sein. Ganz original ist meine auch nicht mehr, wie mir die Roller Rocker zu verstehen geben. Auch vermute ich, dass meine Nockenwelle einen Ticken schärfer ist als original. Am Motor habe ich allerdings bislang nichts geändert, ausser den 3 Vergasern, dich ich interessehalber ausprobiert habe.
In der Folge habe ich mit der Corvette an diversen Oldtimer-Rennen, Rallyes und vorallem Bergrennen teilgenommen. Dazwischen fuhr mir noch ein Bekannter ins Heck und die Corvette stand wieder für ein halbes Jahr, dafür war die Aussenhülle bis auf die Front restauriert und neu lackiert. Im 2016 kam meine erste wundervolle Tochter zur Welt und die gemeinsamen Ausfahrten mit der Freundin wurden seltener. Dann der Unfall mit der Tanne letztes Jahr. Anfang diesen Jahres kam meine zweite wundervolle Tochter zur Welt und das Interesse an der Corvette seitens meiner Freundin scheint versiegt oder zumindest für Lange aufgeschoben. Zur Zeit geniesse ich seltene Ausflüge mit meiner älteren Tochter in den nahegelegenen Hügeln und lasse den V8 richtig aufdrehen. Normalerweise aber kommt sie nur noch aus der Garage, wenn ich mit sie bei schönem Wetter für meine Strassenbaustellenbesuche raushole. Das gefällt zwar den Bauarbeitern, kommt mir aber wie Verrat an der Corvette vor.
Nach dem Unfall mit der Tanne kam der Wunsch auf, meinem nach wie vor einzigen Auto mehr Muskeln zu verpassen. Also habe ich meinen Fahrstil analysiert und bin zum Schluss gekommen, dass mir Drehzahlen mehr liegen, als blosser lower Grunt. Aufgrund der familiären Situation bin ich auch nicht mehr in Eile, sondern habe viel Zeit um meine Vorstellungen umzusetzen. Und ähnlich wie bei der "naiven" Idee, mir eine Corvette anzuschaffen und dann alles selber zu machen, habe ich mir nun ganz à la Top Gear überlegt: How hard can it be....
Und das ist auch schon der Kern der ganzen Sache. Ich möchte herausfinden, ob ich selber in der Lage bin, meinen ganz eigenen Motor zu kreieren. Und irgendwie reizt mich zur Zeit der Weg dahin fast noch mehr als das Resultat an sich. Ich habe über Empfehlung einen Motorenbauer gefunden, der mich dabei unterstützt und auch schon Arbeiten für mich ausgeführt hat. An Motoren habe ich bislang einen Ford Big Block FE 390 totalrevidiert (schnurrt wie ein Kätzchen) und einen Pontiac Reihen-8er von 1953, der in Bälde zu neuem Leben erwachen soll. Maschinen und Werkzeug für die Herausforderung sind vorhanden, Systematik und ein gewisses Knowhow ebenso.
Die Bücher von David Vizard als Tuning-Bücher abzutun, wird ihm nicht gerecht. Immerhin ermahnt er immer wieder, nicht in die von ihm genannte Stroker McGurk Falle zu geraten und alles zu gross auszulegen. Auch zeigt er auf, wie man ohne Dyno, Flowbench und Spintron vernünftige Motoren zusammenstellen kann. Beispielsweise warnt er davor, eine Nockenwelle nach der Duration alleine auszuwählen. Sondern nennt den Overlap gefolgt vom Lobe Center Angle als wichtigste Kriterien für die Auswahl der Nockenwelle. Overlap ist auch dafür verantwortlich dass Hochdreher untenrum schwächeln und eine entsprechende Auspuffanlage benötigen.
Wenn ich also die Originale Nockenwelle des originalen L46 Corvettemotors analysiere dann kommt folgendes raus:
Advertised Duration: 292°
LCA: 114°
Dies führt zu folgenden Overlap: ((292/2)-114)*2 = 64°
Vizard teilt die Overlaps wie folgt ein:
1: 10-35°: Working Trucks, low end torque, smoth idle, excellent towing capability
2: 30-55°: Daily driven Cars and trucks, good idle quality, low-speed performance, good street manners
3: 50-75°: hot street machines, reasonable street manners
4: 70-95°: oval track, all-out road race, and heavier drag-race cars.
5: 90-115°: “no compromise” drag-race engines
Demnach ist auch schon die orginale Nockenwelle in der Mitte der 3. Kategorie angesiedelt. Wenn ich nun meine Wahl betrachte:
Advertised Duration: 284°
LCA: 108°
Overlap: ((284/2)-108)*2 = 68°
Man sieht also, ich habe versucht, in einem humanen Rahmen zu bleiben. Ich habe mir übrigens einen Overlap von 65-70° vorgenommen und den LCA von 108° aus einer Tabelle von Vizard herausgelesen, welcher unter anderem durch das Verhältnis von Zylindervolumen zu Ventilquerschnitt und von der Kompression bestimmt wird. Was die originale Nockenwelle nun von meiner Auswahl im wesentlichen unterscheidet sind die komplett unterschiedlichen Öffnungsraten sowie die maximale Ventilöffnung. Was noch mildernd dazu kommt, ist das Ventilspiel, was gemäss Vizard eine Solid Lifter Nockenwelle rund 5° kürzer macht.
Ich hoffe, es wird klar, was ich mit diesem Beispiel ausdrücken möchte. Ich bemühe mich, nicht Rätselraten zu betreiben sondern mich entsprechend auf den Motorenbau vorzubereiten und meine Teile nach klaren Kriterien auszusuchen und scheue mich auch nicht vor ein paar kleinen Rechenaufgaben (nicht nur die Nockenwelle betreffend). Es gibt auch so noch genügend offene Fragen.
Ich habe nicht vor, mich von meinem Vorhaben abzubringen, werde aber auch warnende Worte im Hinterkopf behalten. Auch werde ich daraus entstehende Konsequenzen selber und ohne zu murren tragen. Und als letztes vielleicht noch dies: Ich ändere bewusst nichts an den Dimensionen der Kurbelwelle und Kompression. Es wäre also theoretisch jederzeit möglich, zum alten Setup zurückzukehren. Mit Verlust in der Brieftasche, Ja. Aber vielleicht resultiert ja doch Freude und Erfahrung aus dem Versuch.
Wenn übrigens jemand einen Fehler in den obigen Ausführungen entdeckt, dann bitte ich um Berichtigung.
RE: Das Rendez-vous mit der Tanne oder die Einladung neue Wege zu gehen - buumeli - 03.07.2019
(24.09.2018, 16:53)Daedalus schrieb: Puh, da hast du ja saumäßig Glück gehabt! Kopf hoch - ist nur teures Blech!
Waren C3 aus Blech?
