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+--- Thema: Dauerdrehzahl (/showthread.php?tid=6973)
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- 454Big - 21.09.2003
Da die "alten" Getriebe im letzten Gang meist 1:1 übersetzt sind, kommt die Differenz in der Drehzahl bei einer Geschwindigkeit von ca. 100 durch die unterschiedliche Achsübersetzung im Differential.
Bei C 2 und C 3 wurden Ratios von 2.73 bis 4.56 verbaut.
Das bedeutet: die Kurbelwelle (bei 1:1 demnach auch die Kardanwelle) muß 4:56 (2,73) mal drehen, damit das Rad sich um eine Umdrehung dreht.
Zwischen 2.73 und 4.56 liegt der Faktor 1,67 -----> damit liegt in Referenz zu einer 2.73er Achse bei einer 4.56er die Drehzahl um 67% höher (im 4. Gang) als bei der ersten Achse.
Beispiel: 100 km/h = 2000 U/min mit 2.73 entspricht 3340 U/min mit einer 4.56er.
Warum ist das so?
Schaut Euch euer Fahrrad an: Mit der kurzen Übersetzung (4.56) schafft Ihr einen Bombenantritt aber keine Topspeed.
Mit der langen kommt Ihr langsamer in die Puschen, aber könnt schneller Fahren.
Hier nochmal eine Tabelle - entliehen von mijosch aus dem ZR-1 Technikforum - um Geschwindigkeitsunterschiede sichtbar zu machen.
Die Angaben beziehen sich auf eine Achse mit Übersetzung 3.45.
Wichtig: Der 5. Gang ist 0.75 statt 1:1 übersetzt, der 6. sogar 0.5:1 !!!
![[Bild: zr1-345.jpg]](https://www.corvetteforum.de/userfiles/mijosch/technik/zr1-345.jpg)
- Big Block Schommi - 21.09.2003
Zitat:Tacho bis 130. Ok dann aber Meilen und nicht km ?
Hi Ralf66,
es sind definitiv bei dem Modell nur 130 Km oder 85 Miles auf dem Tacho zu sehen, das ist so!!!!
Gruss BBS
- 454Big - 21.09.2003
Mehr noch, wenn man schneller fährt klappt die Nadel einfach nach unten weg - von jetzt auf gleich.......
(War bei meiner 78er so...)
- Ralf66 - 21.09.2003
Hallo 454Big und Big Block Schommi,
das wusste ich nicht!
Besten dank für diese Info. Kaum zu glauben. Liegt das an den amerikanischen Geschwindigkeitsbeschränkungen.
Gruß Ralf
Maximadrehzahl - V8yunkie - 21.09.2003
Ihr seid ein wenig am Thema vorbei da oben...
Der Kollege wollte eigentlich wissen, welche Drehzahl unsere Motörchen (ich rede hier nur von den C2- und C3-Corvetten) abkönnen.
Folgende Punkte begrenzen die Drehzahlfestigkeit unserer Motoren:
- Geringe (serienmäßige) Ölmenge von knapp 5 Liter. Dadurch wird das Öl bei höheren Dauerdrehzahlen schnell heiß. Abhilfe schafft eine größere Ölwanne oder/und ein zusätzlicher Ölkühler. Wenn der Motor neu aufgebaut wurde bzw. die Dichtungen alle neu sind (insbesondere Kurbelwelle vorne und hinten) kann man anstelle 15W40 auf 10W40 oder sogar 5W40 wechseln - diese Öle bekommt man teil- (10W40) oder vollsynthetisch (5W40) und damit etwas temperaturfester als das meist mineralische 15W40.
- Der Ventiltrieb ist konzeptionell der mechanische Schwachpunkt unserer Motoren. Laut meinen Büchern ist der Serien-Ventiltrieb (wenn alle Komponentnen OK sind) mit den Standard Hydrostößeln, Stößelstangen, eingepreßten Kipphebelbolzen und gestanzten Kipphebeln für ca. 4500 U/min dauerfest.
- Die Kühlung: Je mehr PS erzeugt werden (und diese sind direkt proportional der gefahrenen Geschwindigkeit), desto mehr Abwärme muß das Kühlsystem wegschaufeln. Wenn alle Komponenten des Kühlsystems OK sind, ist das Standard-Kühlsystem nach meiner Schätzung (reine Erfahrungswerte... keine Garantie) bei Außentemperaturen bis ca. 25°C für ca. 75% der verfügbaren Motorleistung ausreichend - allerdings NUR, solange man relativ zügig fährt bzw. Fahrtwind und Motordrehzahl (Wasserpumpe) vorhanden ist.
Problematisch wird es, wenn man nach Dauerfahrt mit 4000U/min auf der Autobahn in die Stadt und dort nur noch sehr langsam fährt. Die im Block und allen Metallteilen des Motorraums gespeicherte Wärme "entlädt" sich dann und kann vom Serien-Kühlsystem nur noch schlecht abgeleitet werden. Für derartige Situationen empfiehlt sich der Einbau eines E-Lüfters (alternativ zum Visko-Lüfter oder zusätzlich; dieser "ersetzt" den Fahrtwind) und einer verbesserten Wasserpumpe (größere Fördermenge bei geringen Drehzahlen). Kritisch beim Kühlsystem ist auch, daß der Druck im System mit steigender Temperatur zunimmmt. Wenn man also nach Temperaturanzeige noch im Limit liegt, läuft man dennoch Gefahr, daß einer der älteren Kühlschläuche oder ein ankorrodierter Kühler diesen hohen Druck nicht mehr mitmacht.
Der Vollständigkeit halber seien hier nochmal die kritischen Komponenten der Kühlung aufgezählt:
- Spoilerlippe vorne (schwarz) vorhanden - sonst ist der Staudruck und damit die zum Kühler strömende Luft zu gering
- Kühler nicht verdreckt (außen Mücken, innen Rostpartikel)
- Füllstand OK.
- Dichtgummis rund um den Kühler vorhanden - sonst pfeift das bißchen Luft, daß durch die spitze Schnautze den Weg zum Kühler findet an demselben vorbei.
- Thermostat funktioniert (klemmt nicht - im Sommer 160°F, imm Winter 195°F verwenden. HiFlow-Thermostate von RoberShaw verbessern die Durchflußmenge etwas - im Sommer kann man auch ohne Thermostat fahren)
- Schläuche OK.
- Wasserpumpe OK
- Visko-Kupplung des Lüfterrades OK
- Lüfterrad sitz im Lüfter-Gehäuse und nicht davor (sonst zu geringe Sogwirkung)
- Verschlußdeckel des Kühlers OK - darf nicht klemmen und nicht zu früh öffnen, da es als Überdruckventil fungiert. Es gibt übrigens eine Winter- (öffnet früher) und eine Sommer-Version (öffnet später, härtere Feder). Bei alten Schläuchen eher die Winterkappe verwenden. Allerdings kocht das Wasser dann schneller - ist aber weniger schlimm als ein platzender Schlauch/Kühler.
- Zündung richtig eingestellt: Zu wenig Vorzündung erzeugt heißeres Abgas (wird sehr häufig übersehen). Oftmals liegt das Problem hier an der nicht oder falsch angeschlossenen Vakuum-Verstellung des Verteilers.
- Nummernschild sitzt nicht direkt vor dem Kühler - lieber etwas tiefer montieren (der Zubehör-Halter für Europa sitzt für meinen Geschmack zu hoch).
- WICHTIG: 2 Keilriemen sollten über die Wasserpumpe laufen zwecks Reserve bei Ausfall eines Riemens
- Tip: Bei sehr heißem Wetter die Kunstoff-Schutzlappen vor den Scheinwerfern demontieren und mit offenen Scheinwerfern fahren.
Mein Fahrzeug hat die Standard-Kühlung, eine etwas größere Ölwanne (6 Liter) und einen verbesserten Ventiltrieb (Kipphebel mit Rollen-Spitze, eingeschraubte Kipphebelbolzen und gehärtete Stößelstangen und bessere Ventilfedern) drin - ich fahre bis 25°C maximal 3500U/min, darüber maximal 3000U/min. Dem Ventiltrieb traue ich mehr zu, nicht aber dem Kühlsystem und der Öltemperatur.
Gruß,
Thomas
- Streetwolf - 21.09.2003
Hallo Thomas,
dazu noch mal ein paar Fragen
Zitat: ein zusätzlicher Ölkühler
.....wie sollte dieser vor dem Hauptkühler verbaut sein (eventuell Schnittskizze?)
Zitat: Dichtgummis rund um den Kühler vorhanden
.....gilt das auch wenn ein E-Lüfter anstelle des Visko installiert ist?
Zitat:Verschlußdeckel des Kühlers OK
.....welchen Druck (14lbs-15lbs-oder mehr) muss der Deckel aushalten?
- SilverGER - 22.09.2003
Hi Thomas,
und THANKS
für den umfassenden Bericht!Gruß
Patric
- icedsoul - 22.09.2003
Also bei der C5 kann ich mit sicherheit sagen, dass der Motor auch hohen Drehzahlen auf langen Strecken ohne Probleme mitmacht. Die nicht Vollgasfestigkeit bei der C5 kommt eher durchs Getriebe und das Differenzial. Und dabei wieder durch die mangelnde Kühlung.
Gruß
.:Teymur:.