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- SAM/CH ZR-1 - 20.12.2004
Hallo Jochen
Danke vielmals für die aufschlussreichen Fotos. Genau das habe ich gesucht. In den Zylinderköpfen einiger Autos verbirgt sich oft die am besten spürbare Mehrleistung.
Goodies wie Ram-Air oder eine andere Ansaugbrücke sind nicht schlecht. Jedoch bringen sie viel mehr, wenn auch der Kopf überarbeitet wurde. Auf den Fotos sehe ich, dass das Auslassventil auf jeden Fall grösser sein sollte, sofern es die Platzverhältnisse zulassen.
Eine ideale Ergänzung dazu wären richtig abgestimmte Fächerkrümmer. Das würde das Drehmoment und damit auch die Drehfreude nochmals steigern und den Motor kühler laufen lassen. Porten alleine bringt nicht viel, wenn auf der Ausslasseite nicht auch dementsprechend aufgerüstet wird.
Mit einer anderen Kipphebelübersetzung erreicht man, dass das Ventil bereits am anfang der Offnungsphase schneller und weiter öffnet. Wenn man es mit der Kipphebelübersetzung zu doll treibt, dann kann, falls die Ventilfedern zu schwach sind, das Ventil bei hohen Umdrehungen anfangen zu flattern.
Auch ist nicht zu vergessen, dass die Nockenwelle und die Stössel mehr belastet werden.
Wenn das Ventil mit den Serienkipphebeln und Nockenwelle eh schon zu weit aufmacht, macht wenig Sinn, wenn es durch eine andere Kipphebelübersetzung noch weiter geöffnet wird, solange der Ventilsitzinnendurchmesser nicht in der Lage ist, mehr Luft durchzulassen.
Aus meiner Erfahrung heraus würde ich die Einlassventilgrösse sein lassen, dafür aber ein grösseres Auslassvenitil (45-46 mm) und dazu eine nur "mild" modifizierte Nockenwelle reinmachen. Meines Erachtens kann der serien LS Motor die Abgase nicht schnell genug aus dem Brennraum drücken.
Das unterste Bild mit der "Three Angle Valve Job" Explosionszeichnung zeigt, dass auch ein solches Ventil modifiziert werden muss. Optimaler wäre eine symetrische Tellerform zur Kanalform.
Der getunte Motor miit den 540 PS bei 6200 U/min und über 650 NM bei serienmässigen 5.7 Liter, den "Coolchevy" gestern in einem anderen Tread erwähnt hat, ist der Hammer. Nicht unbedingt die PS, dafür aber das Drehmoment ist beeindruckend. Das sind Leistungwerte die ansonsten nur ein 6.3 oder 7 Liter Sauger hinbekommt.
Als C5 Fahrer würde ich eine Probefahrt arrangieren und mich dabei schlau machen, was es alles für einen solchen Umbau braucht und wieviel es kostet. Wenn das Sparschwein "ja" dazu sagt, dann sofort alle Teile bestellen.
Sam
- Jochen - 21.12.2004
Wir rutschen jetzt zwar immer mehr von eigentlichen Topic weg, aber egal:
Zitat:Wenn man es mit der Kipphebelübersetzung zu doll treibt, dann kann, falls die Ventilfedern zu schwach sind, das Ventil bei hohen Umdrehungen anfangen zu flattern
Ohh ja, da stimme ich Dir mehr als zu. leider scheint diese Wahrheit nicht bis zu einigen GM Vertragshändlern durchgedrungen zu sein. bereits bei dem 1.85er Ration wird laut Hersteller auf die Verwendung anderer Ventilfedern hingewiesen.
Bei Geiger traf ich letzten Sommer ein Forum Mitglied der sich bei einer GM Werkstatt Kipphebel hat einbauen lassen. SLP 1.85er. Leider mit den Serien Ventielfedern. Resultat: Valvefloat bei höheren Drehzahlen
Eigentlich sollte es die Werkstatt besser wissen.
Aber egal, anderes Thema
Zitat:Das unterste Bild mit der "Three Angle Valve Job" Explosionszeichnung zeigt, dass auch ein solches Ventil modifiziert werden muss. Optimaler wäre eine symetrische Tellerform zur Kanalform.
Da bin ich mir nicht sooo sicher. Laut meinen infos wird beim LS1 empfohlen bei Zylinderkopf/Valvejob/Ventilsitz Modifikationen auf jeden Fall den "Three Angle Valvejob" beizubehalten. Aber wie gesagt, das geht ein wenig tiefer in die Materie als ich mich auskenne, und mir ist es nicht gegeben da die bessere Lösung zu bestimmen
Mir persönlich würden andere Ventilfedern mit 1.85er Kipphebeln genügen. Natürlich mit härteren Pushrods, nachdem man die so eh schon recht einfach austauschen kann wenn die Rockers schon mal drausen sind.
Eine Nockenwelle wäre natürlich absolt stark, allerdings scheue ich da den Arbeitsaufwand . . .
Grüße
Jochen
- Jochen - 21.12.2004
Aber wo wir gerade dabei sind: Hast Du Erfahrung mit dem Austauschen der Ventilfedern ohne die Köpfe auszubauen, sprich die Ventile mit Druckluft geschlossen halten und die Federn zusammendrücken/rausnehmen ?
Hab dieses Verfahren schon öfters in US Publikationen gelesen, weiß aber nicht ob das eine Sache ist die sicher und wirklich ohne probleme funtioniert . . .
Grüße
Jochen
- SAM/CH ZR-1 - 21.12.2004
Zitat:Laut meinen infos wird beim LS1 empfohlen bei Zylinderkopf/Valvejob/Ventilsitz Modifikationen auf jeden Fall den "Three Angle Valvejob" beizubehalten
Hallo Jochen.
Ich schliesse mich dieser Meinung voll und ganz an. Die Kanalform soll tichterförmig sein, ähnlich wie auf dem Bild. Ich bezog meine Aussage rein auf das abgebildete Ventil.
Seit Jahren arbeite ich bei einer Zylinderkopfbearbeitung mit der Three Angle Methode.
Wichtig ist, dass keine störenden Kanten zwischen Ventil und Kanal vorhanden sind, die den Luftstrom behindern. Das kostet Leistung.
Zitat:Hast Du Erfahrung mit dem Austauschen der Ventilfedern ohne die Köpfe auszubauen
Mit dem richtigen Werkzeug und einem engagierten Helfer müsste das bei der Corvette ziemlich gut gehen. Die Ventilfedern nicht zu hart wählen.
Sam
- Titan - 22.12.2004
Hallo,
Zitat:Der Auslassventildurchmesser beträgt rund 77 % des Einlassventilventils. Besser wäre ein Verhältnis von 85-90 % oder auch bis zu 45 mm. Ein guter, serienmässiger Saugmotor erreicht einen Zylinderfüllgrad von bis zu 90 %.das ist echt sehr interessant zu wissen.
Gilt das generell, daß ein Verhältnis von 85-90% immer in mehr Leistung (Drehmoment) resultiert?
Warum wechselt man dann wenn gleich beides... Ein- und Auslassventile, z.B. Einlass von 1.9 auf 2.02 und Auslass von 1.5 auf 1.6 (~79%)?
Wäre es dann in so einem Fall nicht klüger, nur das Auslass-Ventil zu vergrößern, also Einlass 1.9 und Auslass 1.6 (~84%)?
Aber wenn schon "Tuning", dann werden immer beide Ventile vergrößert...?!?
Ich beschäftige mich auch schon längere Zeit mit diesem Thema, habe aber immer wieder unterschiedliche Meinungen darüber gehört...!
Wenn ihr noch mehr Informationen dazu habt,... sehr interessant!!!
Lernende Grüße,
Flo
- mario makary - 22.12.2004
Zitat:Original von Jochen
Aber wo wir gerade dabei sind: Hast Du Erfahrung mit dem Austauschen der Ventilfedern ohne die Köpfe auszubauen, sprich die Ventile mit Druckluft geschlossen halten und die Federn zusammendrücken/rausnehmen ?
Hab dieses Verfahren schon öfters in US Publikationen gelesen, weiß aber nicht ob das eine Sache ist die sicher und wirklich ohne probleme funtioniert . . .
Grüße
Jochen
Oder halt einfach den jeweiligen Kolben nach oben bringen.
Entweder an der Kurbellwelle drehen oder beim Schalter einfach den 6.Gang rein und Fahrzeug schieben.
Gruß Mario
- Jochen - 22.12.2004
Zitat:Oder halt einfach den jeweiligen Kolben nach oben bringen.
Dachte ich mir auch schon. Warum machen die Amis dann so ein Aufwand mit der Druckluft ?
Grüße
Jochen
- SAM/CH ZR-1 - 23.12.2004
Zitat:Warum machen die Amis dann so ein Aufwand mit der Druckluft ?
Die Druckluft braucht man dazu, damit das Ventil nicht in den Brennraum fällt, wenn die Ventilfederkeile rausgenommen werden.
Wie Mario gesagt hat, wird der Kolben des jeweiligen Zylinders auf OT gedreht, dann ein hoher Gang eingelegt und die Handbremse angezogen.
Auf OT stellen auch deshalb, damit wenn bei der De-/-Montage aus Versehen auf das Ventil gedrückt wird und es sich öffnen sollte und in den Brennraum rutscht, der Kolben es daran hindert, ganz aus dem Ventilschaft zu fliegen. Dann hätte man nämlich echt ein Problem.
Wenn die Handbremse zu schwach sein sollte, Keile unter die Räder stellen. Der Wagen darf sich nicht mehr bewegen.
Dann mittels eines Adapters im Kerzenloch Druckluft in den Zylinder pumpen um die Ventile gegen den Ventilsitz zu pressen.
Darauf achten, dass es nicht gerade ein kleiner Reifenfüllkompressor aus dem Baumarkt ist. Da muss einer her, der viel Druck (ab 8 bar) liefert und einen genug grossen Kessel hat.
Bei einer anderen Kipphebelübersetzung unbedingt prüfen, dass die Ventile beim Oeffnen keine Kolbenberührung haben.
Sam
- Jochen - 23.12.2004
Hallo Sam,
mir war schon klar das die Druckluft die Ventile geschlossen halten soll um ein hineinfallen in den Brennraum zu verhindern. Wenn jedoch der Kolben in der höchsten Position ist wird das Ventil nicht in den Brennraum fallen, da der Kolben es im Schaft halten wird (Kontakt Kolben/Ventil).
Das einzige was ich mich dann frage ist wie bekommt man so die Ventilfedern wieder auf die Ventile. Ich denke mal das der Teil des Ventilschaftes der jetzt noch aus dem Kopf schaut nicht ausreicht um die Feder aufzunehmen. . . Also doch mit Druckluft . . .Oder das Ventil irgendwie anders oben halten ???
Grüße
Jochen
- SAM/CH ZR-1 - 23.12.2004
Zitat:Das einzige was ich mich dann frage ist wie bekommt man so die Ventilfedern wieder auf die Ventile. Ich denke mal das der Teil des Ventilschaftes der jetzt noch aus dem Kopf schaut nicht ausreicht um die Feder aufzunehmen. . . Also doch mit Druckluft . . .Oder das Ventil irgendwie anders oben halten ???
Jochen
Wenn Du das richtige Werkzeug hast und die Platzverhältnisse in Zylinderkopf gut sind, dann geht es ziemlich gut.
Wie bereits erwähnt, ist es von Vorteil, wenn dir jemand dabei hilft. Während der Eine mittels eines speziellen Hebels die Ventilfeder zusammen drückt, kann der Andere die Ventilkeile zwischen Ventil und Federteller mittels eines kleinen Magneten oder einer abgebogenen Spitzzange reindrücken.
Nach dem Entlasten des Ventilhebels rasten die Ventilkeile ein.
Die Firma Hazet hat solche Federtellerhebel oder vielleicht kann dir eine Fachwerkstatt so ein Ding ausleihen.
Wenn dir die Sache zu heiss ist, lass es bleiben bzw. lass es von einen Profi machen.
Sam